FAHRZEUGVERNETZUNG - page 102

Kapitel 6
6.1 EINFÜHRUNG
Juristen unterscheiden zwischen dem vollautomatisierten und
dem hochautomatisierten Fahren.
Das vollautomatisierte Fahren berücksichtigt auch das Fahren ohne
Fahrer; dieses Steuern des Fahrzeugs wird hier nur am Rande er-
wähnt, weil es auf der Grundlage selbst gerade veränderter Rechts-
vorschriften auf öffentlichen Straßen noch nicht zulässig ist.
Hochautomatisiertes Fahren bedeutet nach dem mittlerweile üb-
lichen Sprachgebrauch ein Fahren des Fahrzeugs unter Fahrer-
begleitung bei regelmäßig automatisierter Steuerung des Fahr-
zeugs, aber mit der Möglichkeit der jederzeitigen Übernahme der
Fahrzeuglenkung durch den Fahrer.
Daneben steht das teilautomatisierte Fahren, das hier im Zusam-
menhang mit den Fahrerassistenzsystemen (FAS), wie sie schon
vielfach in den Fahrzeugen verwendet werden, in die Unter­
suchung einbezogen wird.
Der Unterschied zwischen dem hochautomatisierten Fahren und
der Fahrzeuglenkung durch den Fahrer unter Hilfe von Fahreras-
sistenzsystemen ist teilweise nur graduell. Es ist gerade die Viel-
zahl von elektronischen Fahrerassistenzsystemen, die vom teil­
automatisierten zum hochautomatisierten Fahren führt. Für die
rechtliche Beurteilung geht es deshalb in erster Linie darum, die
verschiedenen Wirkungen der Assistenzsysteme zu bewerten.
Bei den Fahrerassistenzsystemen ist hinsichtlich der straßen-
verkehrsrechtlichen Zulassung zwischen drei Systemen zu un-
terscheiden.
1)
Es gibt Assistenzsysteme, die den Fahrer in dem Sinne unterstüt-
zen, dass sie zusätzliche Sicherheit schaffen. Dies ist dann ge-
geben, wenn der Fahrer den jeweiligen Vorgang in jeder Phase
beobachten und in jeder Phase auch abbrechen kann. Zu sol-
chen Fahrerassistenzsystemen gehören z. B. Einparkhilfen und
Bremshilfen.
RECHTLICHE RAHMENBEDINGUNGEN
Sie sind zulassungsrechtlich unbedenklich, weil sie im Sinne des
(europäisch harmonisierten) Straßenverkehrszulassungsrechts
(insbes. § 30 StVZO) die Sicherheit erhöhen.
2)
Zur zweiten Kategorie gehören Warnsysteme, die nicht unmittel-
bar in den Geschehensablauf eingreifen, sondern den Fahrer auf
Gefahrensituationen hinweisen, z. B. „Vorsicht, Hindernis vor-
aus“ oder „Vorsicht, Stauende gleich erreicht“.
Zumindest problematisch sind diese Warnungen, wenn sie mit
hoher Wahrscheinlichkeit das Fahrverhalten des Fahrers beein-
flussen, dieser aber die Gefahrensituation nicht erkennen kann –
wenn sich etwa das Hindernis hinter einer Kurve befindet. Zu-
lassungsrechtlich sind sie in dem Umfang unbedenklich, in dem
der Fahrer intellektuell wie voluntativ bei entsprechender Un-
terweisung damit sachgerecht umgehen kann (Stichwort: keine
Überforderung).
Kernproblem:
3) Die dritte Kategorie ist zulassungsrechtlich aus heutiger
Sicht zumindest problematisch.
Über die Funktion „Warnung“ hinaus greift das System ak-
tiv unterstützend oder automatisch handelnd in das Fahr-
geschehen ein. Hierzu gehören z. B. der Querverkehrs-
kreuzungsassistent und die Notbremsfunktion. Bei diesen
Funktionen wird die Entscheidung des Fahrers ersetzt. Der
Fahrer könnte zwar immer noch das entsprechende Sys-
tem überhaupt ausschalten; er hat aber mangels selbst
wahrgenommener bzw. vollständig wahrgenommener Ge-
fahrensituation keine bzw. keine umfassenden Entschei-
dungshinweise – er ist dem System unterlegen bzw. von
ihm abhängig; es gibt keine der Gefahrenlage entspre-
chenden Wahrnehmungen.
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