FAHRZEUGVERNETZUNG - page 104

Tatsächlich wurde dies schon vormals dadurch anerkannt, dass
ein ABS, dessen Vorgänge auch vom Fahrer nicht in allen Ein-
zelheiten überwacht werden können, mit der Bauartzulassung
vereinbar war.
Verlangt ist aber, dass der Fahrer jederzeit die Möglichkeit der
völligen Übernahme der Steuerung hat. Damit ist vollautomati-
siertes Fahren, also ein Fahren auch ohne Fahrer, nicht zulässig.
Es ergeben sich in diesem Zusammenhang dann aber auch Pro­
blembereiche für das hochautomatisierte Fahren.
Soweit darauf abgestellt wird, dass die Übernahme der Steue-
rung von der jeweiligen Ausführungsweise des Assistenzsys-
tems abhängig sein soll – dass also die Übernahme erfolgt, wenn
die automatische Steuerung dem Fahrer gefährlich erscheint –,
könnten nicht alle technisch möglichen Steuerungssysteme er-
laubt sein.
Es könnten demnach Systeme ausgeschlossen sein, die völlig
außerhalb der Wahrnehmung des Fahrers ablaufen – wie z. B.
Bremseinleitungen wegen einer Unfallstelle, die vom Fahrer
nicht einsehbar ist.
Der Fahrer kann bei solchen Assistenzsystemen nicht mehr er-
kennen, ob die eingeleitete Situation wirklich notwendig oder
aber unnötig gefährlich ist.
Seine Entscheidungsmöglichkeiten, einzugreifen, sind einge-
schränkt; es fehlt die sachlich begründbare Orientierungsmög-
lichkeit. Verlangt ist aber, dass der Fahrer Kenntnis darüber hat,
welche Vorgänge überhaupt eingeleitet bzw. durchgeführt wer-
den und warum dies geschieht.
Es sind demnach Systeme aus rechtlicher Sicht problematisch,
die völlig außerhalb der Wahrnehmung des Fahrers ablaufen.
2. Hochautomatisiertes Fahren ohne Erkennbarkeit von
Gefahrensituationen durch den Fahrer
Das WÜ regelt nur die Verhaltenspflichten des Fahrzeugführers
und nicht die Frage nach der Zulassung eines technischen Sys-
tems bzw. eines Fahrzeugs mit bestimmten technischen Funkti-
onen.
Die Zulassung eines Fahrzeugs kann grundsätzlich nicht von
einer Verhaltenspflicht des Fahrers abhängig gemacht werden.
Wenn nun vom Fahrer nicht mehr verlangt ist, dass er ganz kon-
kret alle ablaufenden technischen Vorgänge zur Steuerung des
Fahrzeugs erfassen muss, um selbst entsprechend reagieren zu
können, so muss zulassungsrechtlich eine Technik vorhanden
sein, die den Fahrer „sicher“ ersetzt.
3. Fahrzeugzulassung – Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung
a)
Für die Zulassung eines Fahrzeugs mit technischen Leitsystemen
ist § 30 StVZO maßgeblich, wonach ein Fahrzeug so gebaut und
ausgerüstet sein muss, dass sein verkehrsüblicher Betrieb nie-
manden schädigt oder mehr als unvermeidbar gefährdet, behin-
dert oder belästigt (§ 30 Abs. 1 Nr. 1 StVZO). Ferner muss nach
§ 30 Abs. 1 Nr. 2 StVZO sichergestellt werden, dass die Insassen
insbesondere bei Unfällen vor Verletzungen möglichst geschützt
sind und das Ausmaß sowie die Folgen von Verletzungen mög-
lichst gering bleiben.
§ 30 StVZO gewährleistet die Verkehrssicherheit und stellt so-
mit eine
Generalregel für die Beschaffenheit eines Fahrzeugs
dar
,
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die noch über die speziellen Bestimmungen für Bauart und
Ausrüstung (§§ 32–62 StVZO) hinausgeht und vom Hersteller da-
her stets zu beachten ist. Das bedeutet, dass ein Fahrzeug den
gesetzlichen Anforderungen an Bauart und Ausrüstung entspre-
chen und sich obendrein in einem Zustand befinden muss, wie er
im Hinblick auf die Verkehrssicherheit und die Pflicht, Schäden
und Belästigungen anderer zu vermeiden, erforderlich ist.
157
Kernergebnis:
Zulassungsrechtlich verlagert sich die Forderung nach
Eingriffsmöglichkeiten des Fahrers auf die Sicherheit des
seinen Eingriff ersetzenden Systems.
156
Hentschel et al. (2009): StVZO, § 30 Rn. 2.
157
BayObLG VM 1974, S. 28, 29 mwN.
Kapitel 6
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