FAHRZEUGVERNETZUNG - page 105

158
BGH VRS 12, S. 231 (232); OLG Düsseldorf VRS 74, S. 294.
159
Hentschel et al. (2009): StVZO, § 30 Rn. 4 f. – eine falsche Verwendung durch den Fahrer außerhalb der „gewöhnlichen“ Nutzung soll daher nicht unter § 30 StVZO fallen.
160
Rüth et al. (1988) StVZO, § 30 Rn. 10. Behinderungen und Belästigungen, die von einem Fahrzeug üblicherweise mit dem bloßen Führen im Straßenverkehr verbunden sind, fallen
nach OVG Münster NZV 1999, S. 102 ff. nicht unter § 30 Abs. 1 Nr. 1 StvZO.
§ 30 StVZO Beschaffenheit der Fahrzeuge
(1)
Fahrzeuge müssen so gebaut und ausgerüstet sein, dass
1. ihr verkehrsüblicher Betrieb niemanden schädigt oder
mehr als unvermeidbar gefährdet, behindert oder belästigt,
2. die Insassen insbesondere bei Unfällen vor Verletzungen
möglichst geschützt sind und das Ausmaß und die Folgen
von Verletzungen möglichst gering bleiben.
Betrachtet man § 30 StVZO näher, so folgt aus dem Wortlaut
„Fahrzeuge müssen so gebaut und ausgerüstet sein“, dass es im
Rahmen des § 30 StVZO
nur auf den Zustand, die Beschaffenheit
des Fahrzeugs und seiner Bauteile/Funktionen ankommen darf
und nicht auf das Verhalten des Fahrers, d. h. in welcher Weise
der Fahrer individuell mit ihnen umgeht.
158
Dieser Gesichtspunkt
bleibt im Rahmen des § 30 StVZO ausgeblendet.
Es kommt zulassungsrechtlich nicht darauf an, dass der Fahrer in
jeder Fahrsituation eine sachlich begründbare Entscheidung für
das Eingreifen treffen kann.
Es ist verlangt, dass das Fahrzeug, seine Bauart oder die Ausrüs-
tung des Fahrzeugs mit technischen Systemen im Rahmen seiner
allgemein gebräuchlichen Verwendungsart
159
bereits die ab­
strakte Gefahr für einen konkreten Schadenseintritt begründen
könnte oder eben nicht.
Nur wenn Letzteres anzunehmen wäre, müsste man von einem
Verstoß gegen § 30 StVZO ausgehen und die Betriebserlaubnis
wäre zu versagen.
160
b)
Voraussetzung für die weitere Einbeziehung der Technik ist
selbstverständlich ein hoher Sicherheitsstandard.
Bei der Bemessung dieses Sicherheitsstandards wird zu be-
rücksichtigen sein, dass die Sicherheit nicht daran orientiert
Kernergebnis:
Das Zulassungsrecht erlaubt Leitsysteme, die sicher sind.
Die Sicherheit kann sich sowohl daraus ergeben, dass der
Fahrer mit in die Systeme eingebunden ist und insofern
„normalerweise“ seinen Teil zur Sicherheit beitragen kann;
Sicherheit kann aber auch bedeuten, dass menschliche
Mitwirkungen durch technische Systeme ersetzt werden.
Nach dem deutschen wie dem europäischen Zulassungs-
recht sind beide Möglichkeiten vorgesehen.
Kernergebnis:
Technische Leitsysteme, die die Fahrzeugsteuerung durch
den Fahrer ersetzen, sind sowohl für die Fahrsituationen
erlaubt, die der Fahrer übersehen kann, sie sind aber auch
für die Fahrsituationen erlaubt, die der Fahrer hinsichtlich
der Notwendigkeit ihrer Durchführung nicht mehr überse-
hen kann. Voraussetzung ist in jedem Fall ein bei der tech-
nischen Einrichtung vorhandenes Sicherheitsniveau, das
sicherheitsrelevante Fehler auf statistisch zu vernachläs-
sigende Ausreißer eingrenzt.
sein darf, was die Fahrer durchschnittlich – orientiert am durch-
schnittlich befähigten Fahrer – an Sicherheit erreichen.
Der Orientierungsmaßstab muss wesentlich höher angesetzt
werden, weil durch die den Fahrer ersetzende Technik auch be-
fähigtere Fahrer nicht ausgeschlossen werden dürfen; diesen
Fahrern ist eine ihre Sicherheitsinteressen nicht hinreichend be-
rücksichtigende Technik nicht zumutbar.
Die Sicherheitsrisiken der Technik müssen sich auf sehr selten
eintretende Ausreißer begrenzen lassen.
103
1...,95,96,97,98,99,100,101,102,103,104 106,107,108,109,110,111,112,113,114,115,...140
Powered by FlippingBook