FAHRZEUGVERNETZUNG - page 108

Im Zusammenhang mit dem hochautomatisierten Fahren könnten
deshalb produkthaftungsrechtliche Schutzlücken entstehen.
5. Neue Haftungssysteme – nationale, europäische und
internationale Diskussion
In der juristischen Literatur wurde bereits vorgeschlagen, dass
all diejenigen Unternehmen, die am hochautomatisierten Fahren
beteiligt sind, Risikogemeinschaften gründen sollten oder alter-
nativ, dass insofern Verantwortungsbereiche – so weit wie mög-
lich – zwischen den Unternehmen vereinbart werden sollten, für
die dann jeder, unabhängig von der Möglichkeit, dass auch ein
Dritter noch verantwortlich sein könnte, die Verantwortung zu
tragen hat. Aus Produktionsgemeinschaften, aus Herstellern und
Zulieferern würden dann auch Risikogemeinschaften werden.
Auch bei nicht vernetzten Systemen muss es im Interesse der
Hersteller, die zumindest nach dem Produkthaftungsgesetz die
Haftung nicht auf Zulieferer mit Außenwirkung übertragen kön-
nen, liegen, solche Risikogemeinschaften innerhalb von Quali-
tätssicherungsvereinbarungen mit ihren Zuliefern zu schließen.
Auf der Grundlage der heutigen Rechtsprechung dürften aller-
dings solche Vereinbarungen im Rahmen von allgemeinen Ge-
schäftsbedingungen (um solche handelt es sich bei den Verein-
barungen in den Qualitätssicherungsvereinbarungen) unwirksam
sein. Die Rechtsprechung verlangt bislang den Nachweis für die
haftungsbegründende Kausalität.
Kapitel 6
4. Das zukünftige Kernproblem bei der Haftung:
die Beweisführung
Bei komplexen Produkten, die regelmäßig von verschiedenen
Zulieferern produziert werden, bei denen die Produkte vielfach
Software sind oder sich mit Algorithmen verknüpfen, die wie-
derum nur im Zusammenhang mit anderen Softwarebaustei-
nen funktionieren, wird das fehlerhafte (Teil-)Produkt äußerst
schwierig zu finden sein. In der jur. Literatur wird gefolgert, dass
dies nahezu unmöglich ist.
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Noch problematischer wird der Kausalitätsnachweis bei vernetz-
ten Systemen werden. Schwierig wird es in der Situation werden,
bei der einer Steuerungseinheit im Kraftfahrzeug von außerhalb
fehlerhafte Daten übermittelt werden, deren Verarbeitung „on
board“ zu einer objektiv fehlerhaften Situationsbewertung führt,
was dann die Grundlage für einen Schadensfall bildet.
Beispiel: Ein entgegenkommendes Fahrzeug sendet aufgrund
eines Systemfehlers, ohne Vorliegen einer entsprechenden Ge-
fahrenlage, Warnmeldungen aus, die vom Empfängerfahrzeug
aufgenommen und entsprechend verarbeitet werden, wodurch
sich ein Unfall ereignet.
Die Situation kann noch komplizierter werden, wenn Informa-
tionen auch durch sog. Road Units an das Empfängerfahrzeug
gemeldet werden, wenn mehrere entgegenkommende Fahrzeu-
ge Informationen an ein Empfängerfahrzeug senden oder wenn
sogar Signale über das Internet bestimmte Fahrerassistenzsys-
teme aktivieren.
Kernergebnis:
Die Haftpflichtversicherung des Fahrzeugführers bzw. die
Gläubiger von Regressansprüchen (der Endhersteller will
den Zulieferer fehlerhafter Software in Anspruch nehmen,
weil er als Endhersteller gegenüber dem Geschädigten
haften musste) tragen die Beweislast für die sog. haftungs-
begründende Kausalität.
Kernproblem:
Es lassen sich viele Situationen denken, in denen nicht
mehr klar genug ermittelt werden kann, welche Informati-
onen, welche Signale zu welchen Reaktionen und schließ-
lich zum Unfall geführt haben. In der juristischen Literatur
wird bereits gefolgert, dass angesichts des Umstandes,
dass es sich bei den Fahrerassistenzsystemen um „äußerst
komplexe elektronische Systeme“ handelt, der Nachweis
einer unfallursächlichen Fehlerhaftigkeit des Systems sich
nicht mehr führen lässt.
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Dazu Gasser et al. (2012), VKU 2009, 224, 227.
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Dazu Gasser et al. (2012), VKU 2009, 224, 227; mit weiterem Verweis auf Albrecht, DAR 2005, 186 ff.
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