FAHRZEUGVERNETZUNG - page 109

Schon in früheren Zeiten in Qualitätssicherungsvereinbarungen
im anderen Zusammenhang aufgenommene Vermutungen zur
Haftungsbegründung wurden regelmäßig für unwirksam erklärt.
Es ist aber davon auszugehen, dass entsprechende Vereinba-
rungen in Qualitätssicherungsvereinbarungen dann künftig von
der Rechtsprechung anerkannt werden (müssen), wenn Kausali-
tätsanforderungen nicht mehr erfüllt werden können; solche Ver-
einbarungen unterliegen also einer Ultima-ratio-Überprüfung.
b) Die EU-Kommission (DG MOVE) hat eine Studie zu Haftungs-
fragen bei Umsetzung von IVS-Anwendungen erstellt (intelligen-
te Verkehrssysteme im Straßenverkehr, s. die Richtlinie 2010/40/
EU vom 07.07.2010 „zum Rahmen für die Einführung intelligenter
Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen
zu anderen Verkehrsträgern“). Dort werden Maßnahmen für den
Umgang mit Haftungsfragen besprochen.
Allerdings wird dort die Steuerungsmöglichkeit von vertrags-
rechtlichen Möglichkeiten, insbesondere auf der Grundlage
allgemeiner Geschäftsbedingungen, überschätzt. Die vorläufige
Empfehlung der Kommission geht dahin, „Haftungsbegrenzung
auf eigene Verantwortungsbereiche“ durch vertragliche Verein-
barungen vorzunehmen.
Definitionen für die beiden neuen Haftungssysteme
a) Bei der Marktanteilshaftung wird bei einer Mehrheit
potenzieller Schadensverursacher auf den – vollen – Ur-
sächlichkeitsnachweis verzichtet und auf der Grundlage
von Marktanteilen Haftung zugewiesen.
165
Mit der Festlegung von Verantwortungsbereichen (Schnitt-
punkten) in Qualitätssicherungsvereinbarungen ist ge-
meint, dass mögliche Schäden bestimmten Herstellern
bzw. Teileherstellern aufgrund vertraglicher Vereinbarung
zum Schadensausgleich zugeordnet werden und die je-
weiligen Verantwortungsbereiche oder „Schnittpunkte“
zumindest so ausgewählt sind, dass sie realitätsnah er-
scheinen.
165
Vgl. zu Kausalitätsproblemen im Allgemeinen und zur Marktanteilshaftung im Besonderen rechtsvergleichend Spindler, AcP 208, 2008, 283, 313 ff.
166
Vorrangige Aktionsbereiche sind u. a.: Sicherheit und Gefahrenabwehr im Straßenverkehr, Verbindung von Fahrzeug und Infrastruktur,
Datenschutz, Datensicherheit und Haftungsfragen (Mitteilung der Kommission, KOM (2009) 886 endg./2).
167
Dazu Gelau/Gasser/Seeck, in: Winner et al. (2009), S. 28 und passim.
Außerhalb vertraglicher Haftungsvereinbarungen ist die Denk-
weise der Kommission an traditionellen Haftungssystemen ori-
entiert. In ihrem „Aktionsplan zur Einführung intelligenter Ver-
kehrssysteme“
166
mit dem Ziel, den Güter- und Personenverkehr
in Europa umweltverträglicher, energieeffizienter und sicherer zu
gestalten, geht sie davon aus, dass hochautomatisiertes Fahren
nur unter der Voraussetzung zulässig sein sollte, dass mit den
bestehenden Haftungssystemen, insbesondere mit dem Produkt-
haftungsgesetz, auch Haftungsfragen zufriedenstellend gelöst
werden können. Diese Ansicht wird in der Richtlinie (Rl) 2010/40/
EU vom 07.07.2010 (zum Rahmen für die Einführung intelligenter
Verkehrssysteme im Straßenverkehr) wiederholt (dort Art. 11).
Dies ist zu kritisieren, weil das Produkthaftungsgesetz nicht hin-
reichend die Probleme löst und alternative Möglichkeiten wie
beschrieben bestehen.
Die Studie belegt zudem die unklare rechtliche Situation für ko-
operative Systeme, d. h. für Systeme, bei denen insbesondere
Daten unterschiedlicher Herkunft zusammengeführt werden und
Steuerungsmechanismen aktivieren.
In verschiedenen Stellungnahmen der Organe der EU wird aber
die Behandlung eines Rechtsrahmens für die Haftung im Zusam-
menhang mit der Anwendung von IVS gefordert und vermutet,
dass der bisherige Rechtsrahmen nicht ausreicht.
167
In den Vereinigten Staaten gibt es bereits Rechtsprechung, die
die Haftung zwischen den Beteiligten auf der Grundlage einer
Risikogemeinschaft regelt, Haftungsanteile werden dann nach
Anteilen an der Wertschöpfung zugewiesen (die Entscheidungen
betrafen das Unternehmen GM).
Es liegt auch eine Studie der BASt zur zunehmenden Fahrzeug-
automatisierung vor (aus dem Jahr 2012). Auch dort bleibt die
konkrete rechtliche Bewertung (Produkt- und Straßenverkehrs-
recht) allgemein gehalten; auf die hier beschriebenen Probleme
wird nur aufmerksam gemacht.
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