FAHRZEUGVERNETZUNG - page 117

Gegenwärtig wird in verschiedensten Konstellationen die Erbrin-
gung von Wertschöpfung des automatisierten bzw. vernetzten
Fahrens „erprobt“.
Gesellschaftliche Trends wie „zunehmende ökologische Einstel-
lung“ oder „steigende Akzeptanz von Multimodalität“ bremsen
nicht die Nachfrage nach Mobilität an sich, sondern verschieben
die Nachfrage eher zugunsten anderer Verkehrsträger bzw. ande-
rer Arten der Organisation und Abwicklung von Verkehren. Damit
einhergehend wird auch eine Wandlung des Mobilitätsmarktes zu
einem Dienstleistungsmarkt antizipiert.
Juristische Perspektive
Ende März 2014 hat die UN das Wiener Übereinkommen über den
Straßenverkehr überarbeitet. Nun sind Systeme, die die Führung
eines Fahrzeugs beeinflussen, zulässig, wenn sie jederzeit vom
Fahrer überstimmt oder abgeschaltet werden können. Die Ände-
rung schafft nach ihrer Ratifizierung durch die Mitgliedstaaten
somit den regulatorischen Rahmen für aktuelle Fahrerassistenz-
systeme (wie z. B. den Abstandsregeltempomat), die bereits heu-
te Fahraufgaben übernehmen. Nach dieser Regelung im Wiener
Übereinkommen ist auch hochautomatisiertes Fahren erlaubt,
soweit der Fahrer jederzeit seine Entscheidung umsetzen kann,
selbst zu fahren.
Zulassungsrechtlich verlagert sich die Anforderung nach Ein-
griffsmöglichkeiten des Fahrers auf die Sicherheit des seinen Ein-
griff ersetzenden Systems.
Technische Leitsysteme, die die Fahrzeugsteuerung durch den
Fahrer ersetzen, sind für Fahrsituationen erlaubt, die der Fahrer
übersehen kann. Sie sind aber auch für Fahrsituationen erlaubt,
die der Fahrer nicht mehr bewältigen kann. Voraussetzung ist
in jedem Fall ein bei der technischen Einrichtung vorhandenes
Sicherheitsniveau, das sicherheitsrelevante Fehler auf statistisch
zu vernachlässigende Ausreißer eingrenzt.
Im Zusammenhang mit dem hochautomatisierten Fahren könnten
produkthaftungsrechtliche Schutzlücken entstehen. Aufgrund des
Zusammenwirkens vieler elektronischer Systeme und der großen
aus verschiedenen Quellen stammenden Datenflut wird es nicht
mehr möglich sein, die bisher von der Rechtsprechung verlangten
Anforderungen an Kausalitätsnachweise zu erfüllen.
Dies impliziert die Notwendigkeit neuer Haftungssysteme, z. B.
durch die Begründung von Risikogemeinschaften. Es ist aber
davon auszugehen, dass entsprechende Regelungen in Quali-
tätssicherungsvereinbarungen auch dann künftig von der Recht-
sprechung anerkannt werden (müssen), wenn Kausalitätsanforde-
rungen nicht mehr erfüllt werden können. Solche Vereinbarungen
unterliegen dann einer Ultima-ratio-Überprüfung.
Baden-württembergische Perspektive
Die am Standort Baden-Württemberg beheimateten Unternehmen
und Forschungseinrichtungen prägen heute die technologische
Entwicklung im Bereich des vernetzten und automatisierten Fah-
rens maßgeblich.
Die baden-württembergische Akteurslandschaft im Bereich des
automatisierten und vernetzten Fahrens auf Seiten der Unterneh-
men wird im Wesentlichen durch OEM und die Tier-1-Zulieferer
aus dem Automobilbau und deren Aktivitäten geprägt. Diese Un-
ternehmen können in Teilen auf recht lange Entwicklungsaktivitä-
ten zurückschauen, die sich auch in gefestigten, bilateralen Ko-
operationsbeziehungen mit heimischen Forschungseinrichtungen
und Hochschulen niederschlagen.
Ergänzt wird diese Akteurslandschaft durch eine Reihe von KMU,
die Know-how insbesondere im Bereich spezifischer Technologi-
en (z. B. Sensorik, Aktorik) sowie in der Integration von Systemen
in den Entwicklungsprozess von automatisiert fahrenden Fahr-
zeugen einbringen. Dieses Know-how wurde teilweise in anderen
Anwendungsfeldern aufgebaut oder wird erfolgreich in Anwen-
dungsfelder jenseits des automatisierten Fahrens im Pkw – z. B. in
der Landwirtschaft – überführt.
Vervollständigt wird die Akteurslandschaft durch eine Reihe von
Forschungseinrichtungen und Hochschulen im technisch-kon-
struktiven Bereich, die über ausgeprägtes Know-how im Bereich
der Umfeldinterpretation und der Regelungstechnik verfügen. Die
gegenwärtigen öffentlich geförderten Projekte, in denen baden-
württembergische Einrichtungen Forschung und Entwicklung im
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