FAHRZEUGVERNETZUNG - page 13

Über diese hardwarenahen Maßnahmen hinaus wird eine zu-
sätzliche Interpretation der Daten erforderlich (siehe Abschnitt
2.3). Es wird erwartet, dass mit der Weiterentwicklung der Sen-
soren auch deren Kosten, die ein entscheidendes Merkmal für
den Einsatz sind, weiter sinken.
Aktoren zur Fahrzeugführung
Aktoren stellen das maschinelle Ausführungsglied bei der Auto-
matisierung dar. Sie übernehmen die Querführung (Lenken) bzw.
Längsführung (Beschleunigen, Bremsen) und werden schon
heute von verschiedenen Fahrerassistenzsystemen angesteu-
ert. Hierzu gehören z. B. das elektronische Stabilitätsprogramm
(ESC), die elektromechanische Lenkung (EPS) und X-by-Wire-
Systeme, in denen die mechanische Steuerung durch elektrische
Steuersignale ersetzt wird.
Im Bereich der Umfeldsensorik ist bereits ein hoher technologi-
scher Stand erreicht. Eine Vielzahl von Verbundforschungspro-
jekten, wie die in Abschnitt 3.1 vorgestellten Projekte interactIVe
und AKTIV, haben hierzu durch Funktionsnachweise diverser
technischer Komponenten erheblich beigetragen. Dennoch sind
Verbesserungen von Eigenschaften wie Auflösung, Reichweite,
Robustheit und Baugrößen erforderlich.
Beispielhaft sei dies an der optischen Erkennung von Fahrbahn-
markierungen sowie Verkehrszeichen dargestellt:
•• Für die temporäre Verkehrsführung in Baustellen werden
in Deutschland gelbe Fahrbahnmarkierungen eingesetzt.
Die weißen Markierungen sind gleichwohl noch vorhanden,
müssen jedoch vom Fahrzeug ignoriert werden.
•• Durch Verschmutzung, Schnee, Abnutzung bzw. Ablösung
können gültige Fahrbahnmarkierungen schwer erkennbar
sein.
•• Reflexionen von Nässe auf der Fahrbahnoberfläche, insbe-
sondere in Vertiefungen von entfernten Fahrstreifen, erge-
ben ein ähnliches Abbild wie eine echte Fahrbahnmarkie-
rung, die aber ignoriert werden muss (Phantommarkierung).
•• Unzureichende Reflexionseigenschaften bei älteren bzw.
verschmutzten Verkehrszeichen können zu falschen Detek-
tionsergebnissen führen.
In diesen und weiteren Fällen ist die Zuverlässigkeit der Erken-
nung eingeschränkt. Sie lässt sich durch verbesserte Einzelsen-
soren nur bedingt erhöhen. Die Daten verschiedener Sensoren
müssen kombiniert werden (Datenfusion). Dabei bringt eine intel-
ligente Verteilung der Datenverarbeitung einen Fortschritt. Zum
Beispiel kann eine Vorverarbeitung schon in der Sensorhard-
ware erfolgen, so dass sich die zu übertragende Datenmenge
verringert. Zudem muss die übergeordnete Steuereinheit weni-
ger Rechenleistung zur Verfügung stellen.
»Jedes Sensorsystem für sich wird auch in Zukunft seine
Schwächen haben. Diese werden sich aber durch eine in-
telligente Sensorfusion gut ausblenden lassen. […] Um dies
zuverlässig und unter der strengen Maßgabe der Funktio-
nalität hinzubekommen, kann und muss die Forschung hier
noch mehr leisten.«
Prof. Dr. Rolf Isermann,
Tagungsleiter der ATZ-Fachtagung „Fahrerassistenzsysteme –
von der Assistenz zum automatisierten Fahren“
1
»Im Bereich der Sensoren steht die Industrie vor einer Welle
technischer Quantensprünge, die zu einer massiven Kosten-
reduktion führen können. Solid-state LIDARe zum Beispiel
haben das Potenzial, Herstellerkosten für Umfeldsensoren
um Größenordnungen zu reduzieren und den notwendigen
Bauraum ebenfalls zu begrenzen.«
Dr. Christoph Grote, Senior Vice President Research,
Advanced Technologies and Innovation bei der BMW Group
2
1
Vgl. ATZ extra (2015).
2
Vgl. VDA (2015), S. 307.
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