FAHRZEUGVERNETZUNG - page 28

Kapitel 2
Dazu ist neben dem Display auch entsprechende Sensorik (z. B.
Kameras) erforderlich, um die Position von Objekten (also bei-
spielsweise die abbiegende Spur) im Blickfeld des Fahrers zu
berechnen.
Entscheidend ist neben der Positionierung der Information im
Blickfeld auch ihr Inhalt. So sollten dem Fahrer z. B. solche In-
formationen übermittelt werden, die sich zum prognostizierten
Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer gewinnen lassen.
Übernahme der Fahrfunktionen
Eine besonders kritische und wichtige Schnittstelle ergibt sich
bei der Rückführung des Menschen in den Regelkreis, wenn also
in Standardsituationen (z. B. auf der Autobahn) die Automatik die
Steuerung übernimmt und in schwierigen Fahrsituationen (z. B.
Wegfall der Markierung, Verlassen der Autobahn, Fahrbahnver-
engung) der Fahrer wieder eingreifen muss. Hier wird ein relativ
schneller Wechsel zwischen automatisiertem und menschlich
gesteuertem Fahren notwendig, obwohl möglicherweise der
Abbildung 11: Übernahmezeiten beim hochautomatisierten Fahren. (Quelle: Damböck D. et al. (2012))
Take Over Request
Hochautomatisierte Fahrt
Systemgrenze
Manuelle Fahrt
Automation inaktiv
Automation aktiv
Zur Verfügung gestellte Übernahmezeit
Mensch das Fahrzeug nicht ständig aktiv überwacht. Diese
Übernahme (siehe Abbildung 11) ist exakt zu definieren und vor-
zubereiten sowie geeignet zu kommunizieren.
Darüber hinaus muss eine Überwachung des Fahrers bzw. des
Übernahmeprozesses installiert sein, die erkennt, ob die Übernah-
me korrekt funktioniert. Im Notfall, d. h. wenn der Fahrer die Steue-
rung nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitfensters übernimmt,
ist das Fahrzeug in einen sicheren Zustand (Warnblinken, Anhalten
z. B. auf Seitenstreifen) zu überführen.
In Versuchen ließ sich zeigen, dass insbesondere bei kurzer Über-
nahmezeit viele Übernahmefehler auftreten. Damböck et al. (2012)
beschreiben einen Versuch mit 32 Probanden, in dem die Über-
nahme für einen Fahrstreifenwechsel bei einer Fahrbahnveren-
gung notwendig wurde. Als mögliche Fehler definieren sie einen
unterlassenen oder zu spät eingeleiteten Fahrstreifenwechsel. Bei
einer Übernahmezeit von 4 s lösten 27 der 32 Teilnehmer die Auf-
gabe nicht korrekt. Waren 8 s für die Übernahme geplant, verfehlte
immerhin noch ein Viertel der Probanden das Ziel.
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