FAHRZEUGVERNETZUNG - page 30

Kapitel 2
Zunehmend erfolgt die Vernetzung mit peripheren Geräten im
Fahrzeug, wie z. B. Smartphones. Beispiele dafür sind Apple
CarPlay und Android Auto von Google. Diese erlauben die kom-
fortable Bedienung der externen Geräte über die im Fahrzeug
integrierten Bedienelemente, dienen aber auch der Einbindung
der auf dem externen Gerät vorhandenen Mediensammlungen in
das Entertainmentsystem oder zur Bereitstellung von Mehrwert-
diensten (siehe Abbildung 14).
Darüber hinaus bieten die Automobilhersteller auch eigene Lösun-
gen an, z. B. Connected Drive (BMW), Comand Online (Daimler),
Audi connect.
Für die Zukunft sind weitere informierende Systeme avisiert, die
den Fahrern in zeit- und verkehrssicherheitskritischen Situationen
Hinweise geben (z. B. Stauendewarnung).
Assistierende Systeme (Kategorie B)
gehen einen Schritt weiter.
Sie informieren nicht nur, sondern unterstützen den Fahrer bei sei-
ner Fahraufgabe (Lenken, Bremsen und Beschleunigen). Der heu-
te schon erwerbbare Abstandsregeltempomat (ACC) übernimmt
Abbildung 14: Smartphone-Nutzung für Mehrwertdienste. (Quelle: © Bosch)
beispielsweise unter Beobachtung des Fahrers die Beschleuni-
gung und das Bremsen. Assistierende Systeme werden in Zukunft
im Rahmen der Automatisierung mehr und mehr die Fahraufgabe
übernehmen (siehe Abbildung 16 bzw. Abbildung 17).
Notfallsysteme (Kategorie C)
schützen den Fahrer durch Eingrei-
fen in sicherheitskritischen Situationen, in denen er selber nicht
mehr in der Lage wäre, die Fahraufgabe zu bewältigen. In diese
Kategorie gehören z. B. ABS (Antiblockiersystem) und ESC (Elec-
tronic Stability Control).
Automatisierungsstufen
Heutige und zukünftige Fahrzeugautomatisierungssysteme gehö-
ren grundsätzlich der Kategorie B an. Die Automatisierung erfolgt
aber nicht in einem Schritt. Ein stufenweiser evolutionärer Ansatz
ermöglicht, dass rechtliche und regulatorische Rahmenbedingun-
gen eingehalten sowie die technischen Herausforderungen in kal-
kulierbaren Stufen vollzogen werden können.
Entsprechende Automatisierungsstufen definierte die Bundesan-
stalt für Straßenwesen (BASt) zusammen mit dem Verband der Au-
tomobilindustrie (VDA) im Rahmen einer Arbeitsgruppe „Rechtsfol-
gen zunehmender Fahrzeugautomatisierung“. Durch die Society of
Automotive Engineers (SAE) in den USA wurde in Anlehnung daran
und an die Definition der amerikanischen National Highway Traf-
fic Safety Administration (NHTSA) eine Erweiterung entwickelt.
Die Ergebnisse sind in einem Dokument, dem „Information Report
J3016“
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, zusammengefasst, der international weit verbreitet ist.
Der VDA hat seine Definition dahingehend erweitert. Abbildung 15
stellt die wesentlichen Unterschiede der Automatisierungsstufen
anhand der Aufgaben des Fahrers bzw. des Systems basierend auf
SAE dar.
Grundsätzlich hat der Mensch in den Stufen 0 bis 2 noch die Haupt-
kontrolle über das Fahrzeug zu leisten.
Erst ab der Stufe 3 muss der Fahrer die Fahraufgaben nicht mehr
dauerhaft ausführen und überwachen. Das Fahrzeug selbst über-
nimmt die Längs- sowie die Querführung. Der Mensch stellt aber
zunächst noch eine Rückfallebene dar. Beim hochautomatisierten
Fahren ist diese noch wesentlich dadurch geprägt, dass das Fahr-
zeug bzw. System den Fahrer mit einer gewissen Vorlaufzeit aktiv
17
Vgl. SAE (2014).
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