FAHRZEUGVERNETZUNG - page 43

Auch der deutsche Verkehrsminister Alexander Dobrindt testete
schon das Fahren ohne Fahrereingriff. Er ließ sich automatisiert
mit bis zu 130 km/h über die Bundesautobahn A 9 chauffieren.
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Die Tests im öffentlichen Raum werden weiter zunehmen. So
erhielt beispielsweise die Firma DELPHI die Erlaubnis, automati-
siertes Fahren auf einer Landstraße bei Wuppertal zu erproben.
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In Sachsen erprobt das Unternehmen IAV automatisiertes Fah-
ren auf der Autobahn.
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Fahrversuche im öffentlichen Verkehrsraum sind wichtig zur
Vorbereitung des automatisierten Verkehrs. Aber diese Tests
decken nicht das gesamte notwendige Spektrum ab. Insbeson-
dere die Infrastruktur zur Kommunikation mit Fahrzeugen lässt
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Vgl. Mercedes (2013c).
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golem.de (2015b).
24
wirtschaftswoche.de (2015b).
25
IAV (2015).
26
Vgl. bild-der-wissenschaft.de (2014).
27
heise.de (2015b).
28
BMVI (2015).
»Wo ein menschlicher Fahrer beherzt in die Lücke vorsto-
ßen würde, verhält sich unser autonomes Fahrzeug eher zu-
rückhaltend. Das führt dann schon manchmal zu komischen
Situationen, etwa wenn das Fahrzeug an einem Fußgänger-
überweg anhält, uns die Passanten aber signalisieren zu
fahren – und unser Auto stoisch weiter wartet, weil wir bei
der Programmierung nicht mit so viel Höflichkeit gerechnet
haben.«
Ralf Guido Herrtwich,
Leiter Fahrerassistenz- und Fahrwerksysteme in der Konzernfor-
schung und Vorentwicklung bei Daimler
22
»Mitunter verhielt sich das Auto wie ein ängstlicher Fahr-
schüler. In Ladenburg bei Mannheim kamen wir in einer
einspurigen Straße mit Gegenverkehr lange nicht aus der
Lücke heraus, weil der Wagen alle entgegenkommenden
Fahrzeuge vorbeiließ.«
Julius Ziegler,
Institut für Mess- und Regelungstechnik am Karlsruher Institut
für Technologie (KIT)
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sich nicht kurzfristig flächendeckend aufbauen. Spezielle Test-
möglichkeiten müssen zur Verfügung stehen, um die Entwicklung
voranzutreiben.
Testen in ausgewiesenen Testgebieten
In nichtöffentlichen Testgebieten lassen sich Neuerungen erpro-
ben, bevor sie sicher genug für den öffentlichen Verkehrsraum
sind. Entsprechend können diese Strecken oder Gebiete auch
mit neuer infrastrukturseitiger Technik ausgerüstet werden,
deren Einsatz im öffentlichen Raum noch nicht vorgesehen ist.
Örtlich begrenzte Testgebiete oder Teststrecken im öffentlichen
Verkehrsraum dienen dagegen der Erprobung bereits weitge-
hend ausgereifter Technologie unter realen Verkehrsbedingun-
gen. Durch die räumliche Begrenzung bleiben die Kosten für
Aufbau und Betrieb der notwendigen Infrastruktur in einem ver-
tretbaren Rahmen, und es müssen nicht sämtliche verkehrlichen
und baulichen Besonderheiten berücksichtigt werden, die im
Verkehrssystem auftreten können. Dabei können auch verschie-
dene Technologien für ähnliche Aufgaben zum Einsatz kommen,
um Best Practices für die spätere Verbreitung zu identifizieren.
Aktivitäten zum Aufbau und zur Nutzung von Testgebieten oder
-strecken finden sich sowohl im internationalen als auch im
nationalen Bereich.
Beispielsweise entsteht in Michigan in den USA ein zwölf Hek-
tar großes Erprobungsfeld als Nachbildung einer ganzen Stadt
(siehe Abbildung 23).
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Dabei sollen sogar mechanische Radfah-
rer und Fußgängerattrappen zum Einsatz kommen.
Der Betrieb einer 1.300 km langen, europäischen Korridor-Ver-
suchsstrecke (Cooperative ITS Corridor) für vernetztes Fahren ist
für 2015 avisiert.
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Dieser Korridor erstreckt sich von den Nieder-
landen (Rotterdam) über Deutschland (Großraum Frankfurt am
Main) bis nach Österreich (Wien).
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