FAHRZEUGVERNETZUNG - page 54

Noch größere Kapazitätssteigerungen wären möglich, wenn
gleichzeitig auch Pkw in Kolonnen fahren würden. Die geringe-
ren Fahrzeugabmessungen erlauben, mehr Teilnehmer in einer
Kolonne zu vereinen. Sofern jeder Pkw auf Autobahnen in Kolon-
ne fahren würde, stiege die Kapazität eines zweistreifigen Auto-
bahnabschnittes bereits um 12 %.
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Inwiefern das automatisierte Fahren und dessen Wirkungen
schon in heutigen Infrastrukturplanungen, die Planungshorizonte
bis zum Jahr 2035 bzw. 2040 haben, zu berücksichtigen sind, be-
antworten Bierstedt et al. (2014) mit „maybe, but probably not.“
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Sie verweisen in ihrer Begründung auf eine Studie, aus der her-
vorgeht, dass erst im Zeitraum 2050 bis 2060 der Anteil automa-
tisierter Fahrzeuge am Gesamtbestand so hoch sein wird (50 bis
75 %), dass ein Einfluss dieser Fahrzeuge bzw. ihres Fahrverhal-
tens auf die Kapazität der Infrastruktur gegeben ist.
Verkehrssicherheit
Im Hinblick auf die Verkehrssicherheit lässt sich zunächst fest-
halten, dass der bisher erfolgreiche Weg der Verminderung der
im Straßenverkehr Getöteten – seit den 1970er Jahren um mehr
als 75 % auf ca. 3.400 im Jahr 2014
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– zu einem Teil auf die bes-
sere Unterstützung des Fahrers bei der Fahraufgabe durch den
Einsatz von Technik zurückzuführen ist.
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Positive Effekte ergeben sich zukünftig auch aus der Verfügbar-
machung von Informationen über sicherheitskritische Situatio-
nen jenseits des Sehhorizontes des Fahrers (z. B. Stauende, ste-
hendes Fahrzeug). Weil Zeit ein kritischer Faktor ist, bietet sich
hier eine Vernetzung durch C2X-Kommunikationstechnologien an –
es wurde aber auch schon erforscht, inwiefern sich über Mo-
bilfunk sicherheitskritische Informationen und Meldungen sehr
zeitnah austauschen lassen.
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Im Projekt simTD (vgl. Abschnitt 3.1) erfolgte der Test von C2X-
Kommunikationstechnologien in Deutschland erstmals außerhalb
des Labors in einem großen Maßstab und unter realen Einsatz-
bedingungen. In Simulationen wurden – unter Berücksichtigung
der in Feldversuchen erhobenen Parameter – die Wirkungen von
simTD-Funktionen nachgebildet. Dabei standen imHinblick auf die
Vermeidung von Unfällen und Schwerverletzten drei ausgewähl-
te Anwendungsfälle im Fokus (siehe Tabelle 6). Insbesondere der
Querverkehrsassistent, der den Fahrer frühzeitig auf vorfahrtsbe-
rechtigten querenden Verkehr aufmerksammacht und bei drohen-
der Vorfahrtmissachtung warnt, zeigte ein hohes Wirkpotenzial.
Die Analyse des Wirkpotenzials vernetzter und automatisierter
Fahrzeuge im Hinblick auf die Verkehrssicherheit ist Gegen-
stand zahlreicher FuE-Projekte, die gegenwärtig noch laufen
(siehe auch Tabelle 5 in Abschnitt 3.1) und daher noch keine
Tabelle 6: Wirkungen auf die Verkehrssicherheit für ausgewählte C2X-Anwendungsfälle. (Eigene Darstellung; Quelle: simTD (2013c))
Elektronisches Bremslicht
Querverkehrsassistent
Verkehrszeichenassistent für
Stoppschilder
Vergleich
Herkömmlicher Unfallhergang
Ausstattung mit Bremsassistent
Ausstattung mit Bremsassistent
Vermiedene Unfälle (Erwartungswert)
7,3 %
54,0 %
14,3 %
Reduktion Schwerverletzter
2,0 % 0,9 %
–43 %
5,9 % 1,8 %
–66 %
8,0 % 6,6 %
–17 %
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Klaußner, S.; Irtenkauf, P. (2013).
45
Bierstedt et al. (2014).
46
BASt (2015).
47
Vgl. DLR (2014).
48
Siehe hierzu AKTIV (2009), den Ergebnisbericht zum Forschungsprojekt AKTIV CoCar (siehe auch Abschnitt 3.1).
Kapitel 4
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