FAHRZEUGVERNETZUNG - page 56

Viele für die Automatisierung wichtige Funktionen wurden be-
reits in Elektrofahrzeugen realisiert. So arbeitet beispielsweise
der hybrid angetriebene Mercedes C350e mit einem haptischen
Gaspedal. Dieses weist durch Gegendruck oder Vibration den
Fahrer auf eine energieeffiziente Fahrweise hin bzw. steuert den
Einsatz des Elektroantriebs. Basis dafür sind digitale Karten (Ge-
ländemodell, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Ortsdurchfahrten)
und Sensorwerte (Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug). Der
Schwerpunkt liegt auf der effizienten Nutzung der Energie. Die
hierfür erforderliche Datenerfassung und -auswertung ist auch
für die Automatisierung von großem Wert.
Elektrisch angetriebene Lkw sind aktuell eher selten auf den
Straßen zu finden. Die Firma Siemens geht mit dem eHighway ei-
nen Schritt hin zur Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs, der
auch die Automatisierung in diesem Bereich befördern kann.
50
Die Fahrzeuge lassen sich sowohl elektrisch als auch konventio-
nell betreiben. Sie entnehmen die elektrische Energie aus Ober-
leitungen, die entlang von häufig genutzten Routen installiert
werden sollen. Fahrzeuge, die sich auf diesen Abschnitten be-
wegen, fahren zwangsläufig hintereinander und könnten deshalb
auch in Platoons gekoppelt fahren.
Insgesamt leistet also die Elektromobilität der Automatisierung
Vorschub. Bei der Versorgung mit Energie wirkt die Automatisie-
rung im Gegenzug auch als Treiber für die Elektromobilität.
Einen Ansatzpunkt bietet das „Betanken“ von Fahrzeugen. Hier
gibt es zahlreiche Forschungsaktivitäten, z. B. die Projekte AU-
TOPLES
51
und Intelligentes Parkhaus
52
. Das automatisierte Laden
Abbildung 41: Automatisiertes Laden im ÖPNV. (Quelle: Fraunhofer IVI)
eines Elektrofahrzeugs ist schon heute möglich (siehe Abbildung
41), wohingegen die Realisierung des echten Betankens mit her-
kömmlichem Kraftstoff ohne menschlichen Eingriff schwierig ist.
Für Nutzer von Elektrofahrzeugen ist die Möglichkeit zum schnel-
len Laden unterwegs von entscheidender Bedeutung. Nur so
lassen sich auch größere Distanzen mit diesen Fahrzeugen
überwinden. Darüber hinaus ist die Möglichkeit, das Fahrzeug
während einer länger andauernden Tätigkeit (Beratung, Theater-
besuch, Einkauf usw.) aufladen zu können, eine wichtige Voraus-
setzung für die Verbreitung von Elektrofahrzeugen. Ladesäulen,
insbesondere Schnellladesäulen, sind jedoch bislang – auch aus
finanziellen Gründen – nicht in ausreichender Menge verfügbar.
Obwohl die Kosten dafür in Zukunft fallen werden (siehe Abbil-
dung 42), bleibt es weiterhin wichtig, die vorhandenen Einrichtun-
gen effizient zu nutzen. Öffentlich zugängliche Ladesäulen, zum
Beispiel in Parkzonen, werden auch deshalb nicht ausgelastet,
weil Fahrzeuge die Ladesäule blockieren, auch nachdem ihr Akku
aufgeladen ist. Hier kann das automatisierte Fahren die Elektro-
mobilität voranbringen, indem die Fahrzeuge ohne menschlichen
Eingriff in die Ladezone einfahren, den Ladevorgang starten, den
Ladezustand kontrollieren und den Ladebereich wieder für an-
dere Fahrzeuge freigeben. Einige aktuelle Forschungsprojekte
beschäftigen sich mit dieser Problematik, z. B. V-Charge.
53
Auch
die Industrie hat das Thema im Fokus, wie eine im Juni 2015 an-
gekündigte Zusammenarbeit zwischen Bosch und Daimler zeigt.
54
50
Vgl. Siemens (2015).
51
Nähere Erläuterungen hierzu in Abschnitt 5.4.
52
Siehe
53
Siehe auch
54
Vgl. Bosch (2015).
Abbildung 42: Hardware-, Installations- und Betriebskosten für eine öffentliche
Ladestation für die Jahre 2010 und 2020. (Quelle: Fraunhofer IAO (2013))
EUR/Ladestation
Kapitel 4
54
1...,46,47,48,49,50,51,52,53,54,55 57,58,59,60,61,62,63,64,65,66,...140
Powered by FlippingBook