FAHRZEUGVERNETZUNG - page 58

Darüber hinaus kann die Automatisierung und Vernetzung weite-
re Einsparpotenziale erschließen. Ein Beispiel ist die Navigation
über günstige Routen – sowohl in Bezug auf Zeitdauer als auch
auf Kraftstoffverbrauch – auf Basis von genauen digitalen Karten
(siehe Abschnitt 2.4), die z. B. auch Daten zur Topographie des
Verkehrsraums (Geländemodelle) enthalten.
4.3 NEUE MOBILITÄTSLÖSUNGEN
In Teilbereichen des öffentlichen Personennahverkehrs ist die
Automatisierung schon weit fortgeschritten.
Bereits 2008 wurde in Nürnberg zum ersten Mal in Deutschland
der Regelbetrieb einer fahrerlosen U-Bahn gestartet. Auch in
anderen Städten in Europa (z. B. Paris, Lille, Toulouse, London,
Kopenhagen, Turin) werden solche Systeme eingesetzt. Bisher
beschränkt sich der Einsatz fahrerloser öffentlicher Fahrzeuge
allerdings auf das abgeschirmte Tunnelnetz von U-Bahnen und
auf Sonderfahrzeuge wie Schwebebahnen (z. B. H-Bahn Dort-
mund) sowie Zubringer mit abgeschirmtem Fahrweg (z. B. People
Mover, London Heathrow).
In den Niederlanden startet im November 2015 ein Betrieb mit
kleinen fahrerlosen Bussen im öffentlichen Straßennetz, die
Geschwindigkeiten bis zu 25 km/h erreichen.
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Darüber hinaus werden aktuell auch Platooning-Lösungen avi-
siert. Mehrere Fahrzeuge (Bus, Straßenbahn) sollen elektronisch
gekoppelt werden und so den erhöhten Bedarf in Spitzenzeiten
abdecken.
Im Bereich der individuellen Mobilität hingegen beginnt der Pro-
zess zur Automatisierung des Fahrens gerade erst. Ein Kristalli-
sationspunkt ist hier das private Fahrzeug. Statistisch besitzt fast
jeder zweite Bundesbürger ein eigenes Auto. Betrachtet man nur
die relevanten Altersgruppen (zwischen etwa 20 und 80 Jahren),
beträgt der Anteil der Autobesitzer schon ca. 70 %.
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Diese Fahrzeuge benötigen Straßen oder Parkflächen und be-
lasten die Umwelt sowie die Lebensumgebung insbesondere in
Innenstädten und großen Wohnvierteln. Wohnungsnahe Park-
plätze sind zu einem knappen Gut geworden. Die Straßen sind
beidseitig mit parkenden Autos belegt, die Qualität des Lebensum-
feldes leidet unter der einseitigen Nutzung der vorhandenen Flä-
chen. Es bleibt wenig Raum für Fußgänger, Anwohner, Kinder usw.
Gleichzeitig verliert der Besitz eines repräsentativen Automo-
bils bei jüngeren Menschen in deutschen Städten seinen Stel-
lenwert. Sie nutzen je nach Bedarf nichtmotorisierte Fortbewe-
gungsarten (insbesondere Fahrräder), den öffentlichen Verkehr
sowie zunehmend auch neue Mobilitätsformen, die erst durch
den Fortschritt in der Informations- und Kommunikationstech-
nik möglich wurden. Diese neuen Mobilitätskonzepte wie Car-
Sharing, Car-Pooling oder Ad-hoc-Mitfahrgelegenheiten bieten
zumindest im urbanen Raum eine Chance zur Reduzierung der
Menge des Fahrzeugbestands durch gemeinsame Nutzung.
Die Tendenz zu weniger Besitz auch bei Automobilen und die Ver-
netzung bzw. Automatisierung des Fahrens können insgesamt zu
einer erheblichen Verbesserung der Verkehrssituation führen.
Dabei werden Individualisierung und Flexibilität der Mobilität
durch die Automatisierung selbst dann erhalten oder verbessert,
wenn nicht jeder jederzeit auf ein eigenes Fahrzeug Zugriff hat.
Theoretische Analysen zeigen, dass die Anzahl der Fahrzeuge
in (US-)Haushalten allein durch die gemeinsame Nutzung von
fahrerlos fahrenden Fahrzeugen innerhalb der Haushaltsgemein-
schaft deutlich gesenkt werden könnte. In ihren Berechnungen
zeigen Schoettle und Sivak auf, dass die Anzahl der Fahrzeuge
je Haushalt von 2,1 auf 1,1 bei gleichzeitig um denselben Faktor
steigender Laufleistung gesenkt werden könnte – unter Beibehal-
tung des vorherigen Umfangs an Mobilität.
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Dabei ist allerdings
auch zu berücksichtigen, dass zusätzliche Wege durch Leerfahr-
ten die positiven Auswirkungen teilweise aufheben werden.
Mit vollautomatisierten Fahrzeugen werden neue Nutzungs-
und Parkkonzepte denkbar. So wäre es möglich, jederzeit und
überall in ein herbeigerufenes Fahrzeug einzusteigen, das das
individuelle Ziel ansteuert. Dadurch lassen sich auch Wegeket-
ten mit unterschiedlichen Fahrzeugen, die den öffentlichen Ver-
kehr einbeziehen, deutlich besser realisieren. Parkplatzsuche
und entsprechende Wege entfallen, das Fahrzeug ist über den
freien Parkplatz informiert, findet den Weg dorthin und parkt
selbständig ein.
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Siehe
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Eigene Berechnungen auf Basis von KBA (2015) und Destatis (2015).
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Vgl. Schoettle, B.; Sivak M. (2015). Es wird in dieser Berechnung davon ausgegangen, dass viele Fahrzeuge lange Zeiten am Tag ungenutzt an der Arbeitsstelle abgestellt werden.
In dieser Zeit könnten sie einem anderen Mitglied des Haushalts zur Verfügung stehen. Bierstedt et. al. (2014) quantifizieren den Effekt der höheren Laufleistung in Abhängigkeit von
verschiedenen Parametern (Marktdurchdringung, Anwendungsbereich).
Kapitel 4
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1...,48,49,50,51,52,53,54,55,56,57 59,60,61,62,63,64,65,66,67,68,...140
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