FAHRZEUGVERNETZUNG - page 59

Es ist allerdings nicht auszuschließen, dass die Automatisierung
des Fahrens auch zu einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens
führen kann. Die Nutzung individueller Fahrzeuge durch neue
Nutzergruppen und der Zeitgewinn durch die Entlastung von der
Fahraufgabe können dazu beitragen.
Außerdem ist zu berücksichtigen, dass automatisiertes Fahren
einen vergleichsweise hohen Standard der Infrastruktur (z. B.
Straßenmarkierungen) voraussetzt, so dass sich die Wirkung
insbesondere in dünn besiedelten Gebieten möglicherweise
nicht voll entfalten kann.
4.4 HERAUSFORDERUNG MISCHBETRIEB
Es ist davon auszugehen, dass automatisierte Fahrfunktionen und
Assistenzsysteme einhergehend mit weiterer Vernetzung schritt-
weise den Markt durchdringen. In einigen Teilbereichen werden
sie früher verfügbar sein, in anderen später. So lässt sich erwar-
ten, dass Anwendungen, die den Fahrer von monotonen oder sim-
plen Aufgaben entlasten, wie zum Beispiel Staufahrten auf der
59
autogazette.de (2014a).
60
Ein solches Szenario soll in Japan getestet werden. Vgl. autonomes-fahren.de (2015b).
61
Befragungsergebnisse zeigen jedoch, dass die Affinität älterer Generationen zum teil- bzw. vollautomatisierten Fahren nicht deutlich ausgeprägter
als bspw. die von jungen Fahrern ist. Vgl. auch puls (2015) und KPMG (2013).
62
Perspektivisch könnte der MIV den ÖV ablösen. Die Tatsache, dass sich auch ein großer europäische Konzern, der Mobilitätsdienstleistungen im Bereich des öffentlichen Verkehrs
erbringt, gegenwärtig mit den Auswirkungen des hoch- und vollautomatisierten Verkehrs auf sein bisheriges Geschäftsmodell beschäftigt (vertrauliches Projekt der Prognos AG),
unterlegt die Bedeutung dieses Aspekts.
63
Mercedes (2013b).
Es gibt eine Reihe von Szenarien, die die Einbindung vollautoma-
tisierter vernetzter (Sharing-)Fahrzeuge beinhalten:
•• In Reiseketten können sie analog zu Taxis die Wegstrecke
bis zur ersten Haltestelle im öffentlichen Verkehr über-
nehmen, Lücken in der Reisekette schließen und die
Bewältigung der letzten Etappe zum Ziel ermöglichen.
Eine wesentliche Voraussetzung für einen reibungslosen
Ablauf ist neben der Verfügbarkeit der Fahrzeuge auch ihre
Vernetzung mit dem öffentlichen Verkehr.
•• In dünn besiedelten Gebieten sind sie als Ersatz für
schwach ausgebauten öffentlichen Nahverkehr denkbar.
60
Ähnlich wie beim Bedarfsverkehr oder bei Bürgerbuskon-
zepten würden diese Fahrzeuge entweder die vollständige
Fahrt übernehmen oder ebenfalls als Zubringer zum Nah-
verkehr zum Beispiel in einem Mittelzentrum dienen.
•• Für Senioren und Kinder, die selbst nicht Auto fahren wol-
len bzw. können, bieten sie eine Möglichkeit zur Erhaltung
der Mobilität, die nicht davon abhängig ist, dass andere
Menschen den Fahrdienst übernehmen.
61
•• Kleine Transportgeräte (z. B. autonome Fahrzeuge im Car-
Sharing-Angebot, die auf Abruf den Verkehrsteilnehmer
„abholen“ und zum Zielort bringen) können die Flexibilität im
öffentlichen Verkehr erhöhen und den individuellen Bedarf
in einigen Bereichen besser erfüllen als die bisher üblichen
Bus- und Bahnverkehre mit einer starren Linientaktung und
lediglich punktuellen Zu- und Ausstiegsmöglichkeiten.
62
Allen Einsatzszenarien ist gemein, dass sie einen Beitrag dazu
leisten können, das Mobilitätsangebot aufrechtzuerhalten bzw.
auszubauen und neue Formen der Mobilität, in denen die Fahr-
aufgabe in den Hintergrund tritt, zu ermöglichen. Sie bedingen
aber auch eine hohe Verfügbarkeit von Fahrzeugen.
Kernergebnis:
Das zum Reisezweck passende automatisierte Fahrzeug aus-
wählen, ohne es zu besitzen, und sich von diesem Fahrzeug
bequem an der Haustüre abholen oder absetzen lassen: Dieses
Konzept könnte die Mobilität neu definieren.
»Dadurch, dass die Autos selbständig einparken, wird we-
niger Platz benötigt. Der „Abstellplatz Straße“ wird ver-
schwinden.«
Gernot Lobenberg,
Leiter der Berliner Agentur für Elektromobilität (eMO)
59
»Es ist nicht die „Ich möchte auf dem Weg zur Arbeit lesen“-
Idee. Vielmehr sehe ich hier das zuverlässige Car-Sharing,
das die Art und Weise ändert, wie wir über persönliche
Mobilität denken. Das Wissen, dass man in Zukunft zu ei-
nem bestimmten Zeitpunkt an einem bestimmten Ort ein
Verkehrsmittel hat und sich wirklich darauf verlassen kann.
Dann können wir von dem Besitz-Modell zu einem Abonne-
ment-Modell für Fahrzeuge übergehen.«
Gernot Lobenberg,
Leiter der Berliner Agentur für Elektromobilität (eMO)
63
57
1...,49,50,51,52,53,54,55,56,57,58 60,61,62,63,64,65,66,67,68,69,...140
Powered by FlippingBook