FAHRZEUGVERNETZUNG - page 70

Kapitel 5
In der Gesamtschau aller Treiber (durch Auszählen der Wirkrich-
tungen) kann eine Einschätzung darüber gegeben werden, in wel-
che Entwicklungsrichtung die abzusehenden Trends in der Mehr-
zahl zeigen.
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Die Ergebnisse für alle drei Fragestellungen werden
im Folgenden näher beschrieben. Für die Fragestellungen 2 und
3, die im Mittelpunkt des Erkenntnisinteresses stehen, findet sich
eine Visualisierung des Ergebnisses in Abbildung 50 und Abbil-
dung 52.
Wendet man diese Analyse auf die Entwicklung des motorisierten
Individualverkehrs (MIV) als Teilmenge der Gesamtverkehrsnach-
frage an, so ist zum einen festzustellen, dass viele Trends (z. B.
sinkender Status des Pkw-Besitzes, strengere Emissionsgesetze),
die keine eindeutige Wirkung auf die Gesamtverkehrsnachfrage
aufzeigen, auf die MIV-Nachfrage eine potenziell dämpfende Wir-
kung haben.
Im Ergebnis ist ab etwa 2025 mit einer leicht sinkenden Nachfrage
im Bereich des Personenverkehrs zu rechnen, die den MIV etwas
stärker betreffen wird als andere Verkehrsarten. Trotz zu erwar-
tender leichter Verluste des Pkw innerhalb der Aufteilung der Ver-
kehrsleistungen auf die Verkehrsmittel (sog. Modal Split) bleibt er
auch in Zukunft das dominierende Verkehrsmittel im alltäglichen
Personenverkehr.
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Kernergebnis:
Gesellschaftliche Trends wie „zunehmende ökologische
Einstellung“ oder „steigende Akzeptanz von Multimodalität“
bremsen nicht die Nachfrage nach Mobilität an sich, son-
dern verschieben die Nachfrage eher zugunsten anderer
Verkehrsträger bzw. anderer Arten der Organisation und
Abwicklung von Verkehren. Sinkende Haushaltsgrößen, die
Nutzung „smarter“ Verkehrsangebote sowie ein verstärkter
Trend zur Multimodalität werden die Gesamtverkehrsnach-
frage potenziell weiter wachsen lassen und gleichzeitig die
Nachfrage nach MIV senken.
Infobox:
Verkehrlicher Trend „steigende Staugefahr“
Steigende Mobilitätsbedürfnisse auf der einen und ein stag-
nierendes Angebot in Form von Straßenverkehrsinfrastruk-
turen auf der anderen Seite führen zu immer häufigeren
und immer intensiveren Überlastungen des Straßennetzes.
Aufgrund der finanziellen Situation von Bund, Ländern und
Kommunen, aber auch wegen des geringen gesellschaftli-
chen Konsenses kann das Straßennetz nicht weiter ausge-
baut werden. Diese Überlastung ist in Baden-Württemberg
sowohl im außerörtlichen Bereich als auch in den Städten
zu sehen. Die Zahl der Staustunden auf deutschen Bundes-
autobahnen steigt seit Jahren kontinuierlich und hat im Jahr
2014 mit 960.000 Stunden einen Höchstwert erreicht. Davon
entfallen 14 % auf Autobahnen in Baden-Württemberg, ob-
wohl das Land nur 8 % des deutschen Autobahnnetzes (ge-
messen an der Länge der Bundesautobahnen) stellt.
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Noch
deutlicher wird die Überlastung im städtischen Bereich:
Abbildung 49: TomTom Congestion Index für ausgewählte deutsche
Metropolen im Vergleich. (Eigene Darstellung; Quelle: TomTom Congestion
Index; Anmerkung: Index misst die durchschnittliche Verlängerung der
Fahrzeit tagsüber gegenüber einer Fahrt bei staufreien Nachtstunden)
20 %
25 %
30 %
35 %
40 %
2012
2013
2014
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Diese Vorgehensweise basiert auf der Annahme, dass alle Trends gleichwertig sind.
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Shell/Prognos (2015).
88
Vgl. ADAC (2015) und eigene Berechnungen.
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1...,60,61,62,63,64,65,66,67,68,69 71,72,73,74,75,76,77,78,79,80,...140
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