FAHRZEUGVERNETZUNG - page 74

Dabei lassen sich unterschiedliche Formen der „Institutionalisie-
rung“ der Kooperation identifizieren. Sie reichen von informellen
(Partnerschaften) bis hin zu sehr formalen Lösungen (Gründung
von Joint Ventures). In Teilen sind auch Aus- bzw. Neugründun-
gen von Unternehmen zu beobachten.
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Ein Blick auf die aktuellsten Entwicklungen zeigt, dass insbeson-
dere der digitalen Karte (siehe auch Ausführungen in Abschnitt
2.4) als technologischem Enabler eine zentrale Rolle beigemes-
sen wird.
Neben den Akteuren aus der Wirtschaft nutzen auch die Akteure
aus
Politik und Verwaltung
ihren Spielraum, um die Marktein-
führung des vernetzten und automatisierten Fahrens mitzuge-
stalten. Hier lassen sich verschiedene Arten von Interaktionen
unterscheiden:
•• die Verabschiedung von Gesetzen, die unmittelbar die Ein-
führung solcher Systeme zur Folge haben bzw. die Anreize
für den Erwerb solcher Systeme schaffen,
•• die Schaffung von (finanziellen) Anreizen, um die Entwick-
lung von Produkten und Dienstleistungen des vernetzten
bzw. automatisierten Fahrens zu forcieren,
•• die Initiierung von Gremien, die diesen Prozess begleiten.
Die stärkste Wirkung weisen Gesetze auf. Sie schaffen im Ver-
kehrsbereich zum einen Voraussetzungen für den Einsatz be-
stimmter Technologien. Dies umfasst u. a. die Gestaltung des
Rechtsrahmens, der beschreibt, unter welchen Rahmenbedin-
Kapitel 5
Kernergebnis:
Es zeigt sich, dass sich die Entwicklung hin zu Akteurs-
kooperationen, wie sie im Bereich der Forschung und Ent-
wicklung bereits gelebt werden, fortsetzt. Strategische
Kooperationen sind mittlerweile auch in den Bereichen der
Produkt- bzw. Dienstleistungsentwicklung, der Produktion
sowie des Vertriebs zu sehen. Dies betrifft Aktivitäten so-
wohl im Bereich des vernetzten als auch des automatisier-
ten Fahrens. Auch ist zu beobachten, dass die Dynamik in
den vergangenen Jahren deutlich zugenommen hat.
gungen der Einsatz vernetzter bzw. automatisierter Fahrzeuge
zulässig ist. An dieser Stelle sei auf die spezifischen Ausführun-
gen in Kapitel 6 verwiesen.
Zum anderen zielen Gesetze darauf ab, schadhafte Wirkungen
auf die Gesellschaft, die der Verkehr impliziert, zu minimieren.
Ein Beispiel für eine gesetzgeberische Maßnahme zur Vernet-
zung ist die Einführung des eCall-Systems. Ab dem 31.03.2018
sind alle Automobilhersteller verpflichtet, Neufahrzeuge damit
auszustatten. Zur Senkung der Zahl der Verkehrstoten und zur
Reduktion der Schwere von Verletzungen im Straßenverkehr
kann eine automatisierte Weitergabe relevanter Informationen
im Falle eines Unfalls (u. a. Position des verunfallten Fahrzeugs)
an eine Notrufzentrale wesentlich beitragen. Rettungsmaßnah-
men können so rascher initiiert werden. Es wird davon ausge-
gangen, dass auf diese Weise die Zahl der Unfalltoten um 10 %
pro Jahr verringert werden kann.
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Der Verkehr verursacht in Deutschland etwa 18 % der nationalen
CO
2
-Emissionen. Der Straßenverkehr ist aufgrund seiner enor-
men Verkehrsleistung für 95 % dieser Emissionen im Verkehrs-
sektor verantwortlich.
95
Infobox:
eCall-Technologie und deren Anwendungspotenziale
Technologisch bedingt die Einführung von eCall die Ausstat-
tung von Fahrzeugen u. a. mit Mobilfunkmodul und einem
Ortungsmodul (Basis: Galileo). Die verabschiedete europä-
ische Verordnung ermöglicht, parallel zum oder aufbauend
auf dem bordeigenen eCall-System umfangreiche Zusatz-
dienste anzubieten. Bereits heute ist eine Vielzahl von Lkw
mit solchen Modulen ausgestattet, um automatisiert über
das System von Toll Collect die Mauthöhe erfassen und
abrechnen zu lassen. Das deutsche Mautgesetz lässt die
Abwicklung solcher Zusatzdienste über diese On-board-
Hardware jedoch nicht zu.
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Dies spiegelt eine Entwicklung wider, die bspw. durch das Forschungsinstitut fortiss im Rahmen der Studie „Mehr Software (im) Wagen“ – als Ergebnis eines BMWi-geförderten
Verbundvorhabens „eCar-IKT-Systemarchitektur für Elektromobilität“ – als Handlungsempfehlung abgeleitet wurde. Dort wird – bezogen auf den Anwendungsbereich Elektromobilität –
explizit die Empfehlung ausgesprochen, autonome Organisationseinheiten zu gründen, um den notwendigen Raum für disruptive Innovationen für schaffen (vgl. fortiss (2013)).
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Vgl. Europäisches Parlament (2015).
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Vgl. BMU (2014a).
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1...,64,65,66,67,68,69,70,71,72,73 75,76,77,78,79,80,81,82,83,84,...140
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