FAHRZEUGVERNETZUNG - page 85

Unternehmensberatung Roland Berger geht vom Zeitraum 2018
bis 2020 aus, BCG rechnet mit einer Markteinführung hochauto-
matisierter Fahrfunktionen für die Jahre 2016 (beginnend mit dem
einfachen Autobahnpiloten, ohne Spurwechselfunktion) bis 2022
(urbaner Autopilot).
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Dieses Bild wird von den interviewten Experten bestätigt, sie rü-
cken die Zukunft sogar noch deutlich näher an die Gegenwart:
Aus ihrer Sicht werden mit der nächsten Fahrzeuggeneration in
der Oberklasse Funktionen angeboten werden, die die Längs-
und Querführung auf Autobahnen übernehmen – Spurwech-
sel- und Überholvorgänge sind dann nur noch durch den Fahrer
freizugeben. Dies bestätigt sich auch im Hinblick auf die Produkt-
ankündigungen der OEM (siehe Abbildung 46 in Abschnitt 5.1).
Vollautomatisiertes Fahren (Level 4) wird nicht vor dem Jahr
2025 erwartet.
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Mit Blick auf die weitere Entwicklung skizzieren
Bierstedt et al. hinsichtlich der Durchdringung des Verkehrssys-
tems mit automatisiert fahrenden Fahrzeugen ein Bild, in dem
(autonome) Fahrzeuge ohne Fahrer (Stufe 5) erst nach 2050 auf
öffentlichen Straßen zum Einsatz kommen.
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Hinsichtlich der Frage, wie sich die Dynamik der Entwicklung im
Zeitverlauf darstellt, wird seitens der interviewten Experten die
These aufgestellt, dass hier zunächst sehr vorsichtig weitere Stu-
fen der Automatisierung angeboten werden, diese Dynamik aber
im Zeitverlauf – wenn auf Seiten des Kunden die Wahrnehmung
besteht, dass die Technologie funktioniert – zunehmen wird.
Weiterhin lässt sich die Betrachtung hinsichtlich der zu unter-
stützenden
Fahraufgabe
differenzieren. Hier werden prinzipiell
die Aufgaben des Fahrens, des Parkens sowie des Sonderfalls
besonders kritischer Fahrsituationen unterschieden.
Systeme zur Unterstützung der Quer- und Längsführung finden
sich heute schon, bspw. mit dem in einigen Serienfahrzeugen
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Vgl. Roland Berger (2014) und BCG (2015).
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Vgl. Roland Berger (2014) und BCG (2015).
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Vgl. Bierstedt et al. (2014).
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Vgl. Mercedes (2013a).
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Expertenmeinungen im Rahmen der Interviews.
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Vgl. Roland Berger (2014) und BCG (2015).
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Vgl. Roland Berger (2014) und BCG (2015).
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Vgl. Roland Berger (2014) und Interviewergebnisse.
»Autonomes Fahren wird stufenweise Realität.«
Ralf Guido Herrtwich,
Daimler AG
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verfügbaren Spurhalteassistenten. Bis zum Jahr 2020 werden die
Geschwindigkeitsparameter, innerhalb derer die Quer- wie auch
die Längsführung vom Fahrzeug automatisiert geregelt werden,
deutlich ausgeweitet werden (siehe auch Produktankündigun-
gen in Abbildung 46). Mit der Einführung von Autobahnpiloten,
die dem Fahrer das Überholmanöver abnehmen, wird ab dem
Jahr 2020 gerechnet.
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Im Bereich der Aufgabe des Parkens finden sich bereits heute Sys-
teme im Einsatz, die automatisiert die Querführung übernehmen. Mit
Lösungen, die das Fahrzeug automatisch einem Parkplatz zuführen,
wird bis 2017 (BCG) bzw. 2019 (Roland Berger) gerechnet.
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Des Weiteren werden bis 2020 Systeme angeboten werden, die
den Fahrer bei kritischen Fahrsituationen wie Ausweichmanö-
vern unterstützen, z. B. ein Notlenkassistent.
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Darüber hinaus spielt bei der Betrachtung der Markteinführung
von Systemen, die die Fahraufgabe übernehmen, die
Komplexität
des Fahrumfeldes eine entscheidende Rolle.
Während sich dies auf Autobahnen relativ einfach darstellt, ist
die Komplexität im Bereich von Landstraßen sowie im Innerorts-
bereich eine deutlich größere Herausforderung. Erste Produkte
im Pkw-Bereich werden hier nicht vor dem Jahr 2030 erwartet.
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Anders gestaltet sich dies für Anwendungen im ÖPNV (siehe
hierzu auch die in Abschnitt 3.3 vorgestellten Forschungsfahr-
zeuge), die potenziell in baulich abgetrennten Bereichen oder in
einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich zum Einsatz kommen.
Hier ist mit zeitlich früheren Realisierungen zu rechnen – konkre-
te Anhaltspunkte finden sich jedoch weder in der Literatur noch
wurde darauf in den Interviewgesprächen Bezug genommen.
Die interviewten Experten sind sich auch einig, dass bei solch
hochkomplexen Umgebungen wie im städtischen Bereich die
fahrzeugseitige Sensorik nicht mehr ausreichen wird, um alle
für die Übernahme der Fahraufgabe relevanten Informationen zu
erfassen. Hier bedarf es des Austauschs von Informationen mit
anderen Fahrzeugen bzw. der Infrastruktur (Fahrzeugvernetzung
über C2X-Kommunikation) und damit auch des Aufbaus entspre-
chender straßenseitiger Kommunikationsinfrastrukturen.
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