FAHRZEUGVERNETZUNG - page 86

Welche Akteure bzw. Akteursgruppen sich zukünftig in diesem
Markt durchsetzen werden, ist heute noch nicht absehbar. Diese
Wahrnehmung teilt auch das Gros der interviewten Experten. Be-
gründen lässt sich dies im Hinblick darauf, dass
•• es bisher zwar viele Konzeptstudien, aber wenige konkrete
Produkte gibt (siehe Abbildung 46) und dieses Marktseg-
ment erst im Entstehen ist,
•• die Marktakteure sich selbst noch positionieren und
zukünftige Rollen erproben (siehe Tabelle 8),
•• deutsche OEM auch erfolgreich andere Rollen als bisher –
z. B. als Mobilitätsdienstleister (z. B. moovel, DriveNow) –
einnehmen und diese Aktivitäten weiter ausweiten sowie
•• die Wahrnehmung besteht, dass die Produkte der bishe-
rigen Anbieter von Automobilen durch die Technologien,
die eine Automatisierung von Fahrfunktionen ermögli-
chen, noch attraktiver gemacht werden: Der Fahrer kann
zukünftig die Fahraufgabe in den Situationen, in denen
das Fahrerlebnis gering ist (z. B. im Stau), an das Fahrzeug
delegieren.
Kapitel 5
Inwiefern bestimmte
geographische Räume
– im Sinne von Kon-
tinenten oder Ländern – als Erstanwender in Betracht kommen
bzw. sich positionieren, wird in den einschlägigen Studien nicht
thematisiert. Im Hinblick auf die Akzeptanz unter den Nutzern
weist der asiatische Markt hohe Potenziale auf (siehe Abbildung
57). Vor dem Hintergrund des hohen lokalen Problemdrucks und
der hohen ökologischen Anforderungen zeigt der europäische
Markt eine besondere Affinität.
Zu differenzieren ist auch in Bezug auf die Frage, welche
Akteu-
re
auf welche Weise zukünftig Automobilität am Markt anbieten
werden. Gegenwärtig zeichnen sich hier zwei unterschiedliche
Entwicklungsrichtungen ab.
Die OEM aus dem Automobilbereich, die bisher die Entwicklung,
die Produktion und den Vertrieb von Fahrzeugen zu ihren Kern-
kompetenzen gezählt haben, sind eine zentrale Akteursgruppe.
Sie integrieren neue Technologien sukzessive in ihre Fahrzeu-
ge und führen ihre Kunden in mehreren Stufen an das automa-
tisierte Fahren heran.
125
Ein Sonderfall innerhalb dieser Gruppe
ist der amerikanische Hersteller Tesla, der – u. a. mit Hilfe von
Software-Updates – sehr schnell und sehr umfassend automati-
sierte Fahrfunktionen anbieten will (siehe Abbildung 46).
Daneben gibt es aber auch radikalere Konzepte. So hat Google
ein selbstfahrendes Fahrzeug entwickelt (siehe Abbildung 38 in
Abschnitt 3.3), das auf einen sehr eingegrenzten Anwendungs-
fall
126
und damit eine andere Art von Mobilität abzielt. In diesem
Szenario kommt dem Automobil innerhalb von Wegeketten eine
definierte Rolle zu (z. B. Zu- und Ablauf zu Umsteigepunkten zu
anderen Verkehrsmitteln). Hierbei tritt das Fahrerlebnis deutlich
in den Hintergrund.
Dies führt zu teils sehr unterschiedlichen Interpretationen der
zukünftigen Bedeutung des Automobils und damit bisher verbun-
dener Werte:
Ein weiterer potenziell relevanter Marktakteur ist das US-ameri-
kanische Unternehmen Apple, das ebenfalls erste Testfahrzeuge
entwickelt hat (siehe Abbildung 36 in Abschnitt 3.3) und für sich
selbst nach neuen Märkten sucht.
125
Vgl. Detecon (2014).
126
Roland Berger (2014) spricht hier von „Short Distance Vehicle“.
127
Berliner Republik (2015).
128
Vgl. auto-motor-und-sport.de (2015).
129
Vgl. spiegelonline.de (2015).
»Das Auto ist entzaubert.«
Dr. Weert Canzler,
Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung
127
»Das Auto ist das ultimative Mobil-Gerät, nicht wahr?«
Jeff Williams,
Apple
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»Das Google-Konzept schafft es ab, mit Freude auf der lin-
ken Seite der Autobahn zu fahren.«
Winfried Hermann,
Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg
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