FAHRZEUGVERNETZUNG - page 87

Die Ausgestaltung der Schnittstelle zwischen Fahrer und Fahr-
zeug ist von zentraler Bedeutung für eine hohe Akzeptanz des
vernetzten und automatisierten Fahrens auf Seiten der Kunden
(siehe auch Ausführung in Abschnitt 2.6).
McKinsey definiert drei zentrale Kontrollpunkte, die es zu beset-
zen gilt, um zukünftig die sich aus der Einführung vernetzter und
automatisierter Fahrzeugfunktionen ergebenden Erlösquellen
bestmöglich zu erschließen. Einer dieser drei Kontrollpunkte ist
die „integrierte Bedienung der Dienste und Apps“.
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Derjenige,
der diese Schnittstelle besetzt, wird auch durch den Kunden als
der Anbieter von Produkten bzw. Dienstleistungen des vernetz-
ten und automatisierten Fahrens wahrgenommen.
Bisher lag die Hoheit über diese Schnittstelle bei den OEM. Diese
haben über Jahrzehnte die Wünsche und Bedürfnisse der Auto-
mobilitätskunden erforscht und geprägt und sie sehen sich auch
zukünftig hier positioniert.
Aber auch Unternehmen der IKT-Branche sehen hier für sich
große ökonomische Entwicklungspotenziale. Sie haben Smart-
phones, die in der Bedienführung und der Bedienbarkeit Stan-
dards setzen, entwickelt und auf den Markt gebracht.
Hinsichtlich der Entwicklung des globalen
Umsatzes
liegen
Schätzungen vor, die eine starke und schnelle Ausweitung des
Marktsegments „hoch- und vollautomatisiertes Fahren“ hin zu
einem Umfang in der Größenordnung von 40 bis 60 Mrd. USD an-
tizipieren. Da sie auf unterschiedlichen methodischen Schritten
basieren, sind diese Schätzungen nur bedingt vergleichbar. Im
Hinblick auf die zeitliche Dynamik fallen diese Abschätzungen
zum Teil deutlich auseinander.
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Das Gros des Marktes, etwa
zwei Drittel, wird dabei durch neue Hardware, die für die Auto-
matisierung von Fahrzeugen notwendig ist (Sensoren, Steuer-
geräte), generiert. Ein weiteres Drittel macht Software aus, die
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McKinsey (2014).
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Quelle: Experteninterview.
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PwC (2014) nennt Schätzungen für die Jahre 2015 (7,5 Mrd. EUR) und 2020 (35,7 Mrd. EUR). Abschätzungen des globalen Umsatzpotenzials von Roland Berger (2014) weisen
für On-board-Systeme im Jahr 2030 ein Volumen von 30 bis 40 Mrd. EUR für zusätzliche Hardware sowie weitere 10 bis 20 Mrd. EUR für Software-Systemfunktionen wie Pfad- und
Bewegungsplanung oder hochauflösende Karten aus.
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Vgl. Roland Berger (2014), BCG (2015) sowie wirtschaftswoche.de (2015a).
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Vgl. Roland Berger (2014), BCG (2015) sowie wirtschaftswoche.de (2015a).
»Wir bleiben die Schnittstelle zum Kunden.«
Dr. Philipp Gneiting,
Daimler AG
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die Sensordaten aus dem Fahrzeugumfeld sowie dem Fahrzeug
selbst (Fahrerüberwachung) auswertet, interpretiert und in Re-
gelungsbefehle umsetzt. Noch nicht „eingepreist“ in diese Um-
satzerwartungen sind neue Applikationen, die dem Fahrer bzw.
den Gefahrenen bspw. aus den Bereichen Multimedia und Navi-
gation angeboten und von diesen genutzt werden.
Abschätzungen der Kosten auf Seiten der Endnutzer für derartige
Systeme liegen in der Größenordnung zwischen 2.000 und 5.500
USD für hochautomatisierte bzw. 10.000 USD für vollautomati-
sierte Systeme. Diese liegen damit in ähnlicher Größenordnung
(im Bereich von 2.500 bis 5.000 EUR), in der bisher durch die Pre-
miumhersteller erweiterte Fahrerassistenzsysteme angeboten
werden.
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5.4 REGIONALE KOMPETENZEN UND STANDORT-
POSITIONIERUNG
Eine Bewertung der ökonomischen Bedeutung des vernetzten
bzw. automatisierten Fahrens für den Entwicklungs- und Produk-
tionsstandort Baden-Württemberg stellt eine inhaltlich-methodi-
sche Herausforderung dar.
Diese ist zum einen begründet in der Tatsache, dass das Gros
der Produkte, die vernetztes oder automatisiertes Fahren er-
möglichen, bisher noch nicht im Markt angeboten wird. Insofern
lassen sich keine Statistiken erschließen, die den Output baden-
württembergischer Unternehmen in Form von Anzahl oder Wert-
mengen von Produkten aufzeigen.
Der Zugang zu Sekundärstatistiken über definierte Branchen
bzw. Wirtschaftszweige wird darüber hinaus dadurch erschwert,
dass an der gesamten Wertschöpfung von vernetzten und auto-
matisierten Fahrzeugen (Erforschung, Entwicklung, Produktion
und Vertrieb von Komponenten und Systemen) bzw. den darauf
aufbauenden Mobilitätsdienstleistungen eine Vielzahl von Akteu-
ren unterschiedlichster Branchen beteiligt ist.
Dennoch lässt sich aufzeigen, in welchem Umfang Kompetenzen
auf Seiten von Wirtschaft und Wissenschaft vorliegen, die per­
spektivisch zur Erschließung der zuvor skizzierten Marktpoten­
ziale genutzt werden können.
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