FAHRZEUGVERNETZUNG - page 89

Hinsichtlich des „Zugangs“ zur Thematik lassen sich diese Unter-
nehmen in drei Gruppen einteilen.
•• Es gibt Unternehmen, die zuvor im Bereich der elektrischen
Fahrsysteme bzw. der Elektromobilität aktiv waren und
nun – innerhalb dieser Geschäftsfelder – neue Umsatz­
potenziale im Bereich der Vernetzung und Automatisierung
erschließen. Anknüpfungspunkte sind hier insbesondere im
Bereich der Softwareentwicklung gegeben.
•• Darüber hinaus existieren Unternehmen, die zuvor in
anderen Anwendungsfeldern Systemintegration bzw. -tests
betrieben haben und nun dieses Know-how erfolgreich im
Markt für vernetztes und automatisiertes Fahren anbieten.
•• Schließlich gibt es eine Gruppe von Unternehmen, die eine
spezifische Technologie, zumeist im Bereich der Sensorik
und Aktorik, beherrscht, hier ein Alleinstellungsmerkmal
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aufweist und diese für die Anwendung im automatisierten
Fahren (weiter-)entwickelt.
Ein besonderer Schwerpunkt der Aktivitäten von KMU in Baden-
Württemberg zeigt sich im Bereich des Testens und Validierens
von Systemen, die ein vernetztes und/oder automatisiertes Fahren
ermöglichen.
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Der Testaufwand für heute am Markt angebotene Systeme der
Fahrerunterstützung ist bereits sehr umfassend. So werden – für
im Vergleich zum vernetzten bzw. automatisierten Fahren ver-
gleichsweise wenig komplexe Situationen – Millionen von Test-
kilometern gefahren und immense Mengen an Daten (im Bereich
von Petabyte) gesammelt und ausgewertet.
Durch die Entwicklung geeigneter Softwarewerkzeuge und intelli-
genter Algorithmik lässt sich der (physische) Aufwand zum Nach-
weis der funktionalen Sicherheit in Grenzen halten. Auch sind Fra-
gestellungen der IT-Sicherheit (Security, Privacy, Safety) effizient
zu adressieren. Hier bieten sich insbesondere Synergiepotenziale
»Ziel muss es sein, mit endlich vielen Testmethoden und
-schritten ein solches System auf die Straße zu bringen.«
Gregor Matenaer,
CMORE Automotive GmbH
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zur Beantwortung von ähnlichen Fragestellungen auf Seiten ande-
rer Verkehrsmittel (Flugzeug, Bahn, Schiff) an. Aus Sicht der KMU
ist dabei aber auch der Zugang zu geeigneten Testfeldern (siehe
Abschnitt 3.2) wichtig.
Einen weiteren zentralen Ansatzpunkt stellt die Integration und
Adaption der verfügbaren Technologien (siehe Abschnitt 2.2 bis
2.5) und deren Kompatibilität mit Systemen in anderen Anwen-
dungsfeldern jenseits des Pkw (und damit des hoch- bzw. vollau-
tomatisierten Fahrens auf öffentlichen Straßen) dar. So bieten sich
große Potenziale der Vernetzung und Automatisierung z. B. von
Arbeitsmaschinen. Diese umfassen u. a. Maschinen der Landtech-
nik, Müllfahrzeuge oder Straßenreinigungsmaschinen.
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Die Notwendigkeit solcher Alleinstellungsmerkmale betont auch Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management an der Hochschule Bergisch Gladbach, in einem
Interview mit der Wirtschaftswoche (vgl. wirtschaftswoche.de (2015a)): „Kleinere Zulieferer können zwar als Teilelieferant von neuen Technologien profitieren, ihre Rolle und ihre
Verhandlungsmöglichkeiten gegenüber den Auftraggebern wird das aber nicht entscheidend verändern, sofern sie keine relevanten Alleinstellungsmerkmale vorweisen können.“
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Quelle: Experteninterview. Siehe auch Ausführungen in Abschnitt 2.2 zur Bedeutung der funktionalen Sicherheit sowie in den Abschnitten 3.2 und 3.3 zur Bedeutung als
eigenständiges Forschungsfeld.
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Quelle: Experteninterview.
Infobox:
Unternehmen Paravan
Eine zentrale Herausforderung im Hinblick auf die Automa-
tisierung von Fahrfunktionen in Serienfahrzeugen ist die
Verfügbarkeit von Komponenten (Hardware), die Entschei-
dungen der Regelalgorithmik in ein der Fahrsituation ad-
äquates Fahrmanöver umsetzen (siehe auch Ausführungen
in Abschnitt 2.2 zur Aktorik).
In Serienfahrzeugen sowie in den meisten Prototypen, die
automatisiertes Fahren demonstrieren, wird die Automati-
sierung der Querführung über eine (elektronisch angetrie-
bene) Lenksäule realisiert. Der Einsatz eines solchen tech-
nologischen Systems im realen Verkehr ist nur zulässig,
wenn der Fahrzeugführer die Situation überwacht und je-
derzeit physisch eingreifen kann. Die elektronische Ansteu-
erung der Lenksäule über einen Stellmotor ist bisher nicht
redundant ausgelegt, d. h., ein potenzieller Ausfall der Elek-
tronik kann nur durch Fahrereingriff kompensiert werden.
Die Firma Paravan hat über die vergangenen 15 Jahre hin-
weg ein Steer-by-wire-System entwickelt und perfektio-
niert, das Eingabesignale analog bzw. digital in das System
über unterschiedliche Schnittstellen (CAN, LIN, Flex Ray)
zur Verarbeitung weiterleitet. Aufgrund dieser Mehrfach-
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