STRUKTURSTUDIE - page 38

halten, dass selbst bei einer mehrstündigen Ganzkörperexposi-
tion keine der derzeit weltweit anerkannten Grenzwertempfeh-
lungen (z.B. ICNIRP) überschritten wird oder eine gesundheitliche
Beeinträchtigung für Lebewesen besteht. Temperaturobergren-
zen für sich erwärmende Gegenstände im Strahlengang werden
ebenfalls definiert. Der Ladewirkungsgrad soll über 90 % liegen.
Bewegliche Teile (z.B. zur Absenkung der Spulen) sind nicht vor-
gesehen [VDE (2011); NPE (2013)].
International befindet sich die Normenreihe IEC 61980 in der Ent-
wicklung, in der auch die Festlegung des Frequenzbands erfolgt.
Ein Entwurf des ersten Teils ist seit Mitte 2013 erhältlich. Basie-
rend auf der VDE-Anwendungsregel werden neben technischen
Spezifikationen der Schutz vor Emissionen für Mensch und Tier
sowie die EMV für technische Geräte behandelt. Zusätzlich geht
es darum, die Messverfahren für Emissionen genauer zu definie-
ren. Kommunikationsanforderungen und Anforderungen an das
Ladeprotokoll werden ebenfalls betrachtet.
Im Rahmen der Normenreihe ISO/IEC 15118 (smart charge) wird
die induktive Ladung ebenfalls berücksichtigt. Die Spezifikationen
befinden sich noch in Bearbeitung und bauen auf den Vorarbeiten
zum konduktiven Laden auf. Diese werden um die spezifischen
Anwendungsfälle und technischen Anforderungen der drahtlo-
sen Energieübertragung erweitert [Mültin (2014); ISO (2014)].
VORTEILE
Die Vorteile der induktiven Ladung sind im Vergleich zu kabelge-
bundenen Systemen äußerst vielfältig. Sie verbessert die Sicher-
heit: Es gibt keine Stolperfallen durch gespannte Ladekabel und
es besteht keine Gefahr durch defekte Kabel und Stecker oder
durch sogenannte Kriechströme bei Feuchtigkeit und Schnee.
Sie verbessert den Bedienkomfort: Die Ladung kann jederzeit,
auch automatisiert, nach dem Parken initiiert werden und ver-
schmutzte Kabel gehören der Vergangenheit an. Die Fahrzeuge
werden häufiger mit dem Netz verbunden. Somit haben Lade-
managementsysteme und sonstige Dienste (z.B. Smart-Grid-An-
wendungen) flexibleren Zugriff auf die Fahrzeuge. Nicht zuletzt
können durch integrierte Systeme Ladestationen aus dem Stadt-
bild verschwinden und die Vandalismusgefahr kann minimiert
werden.
Kapitel 2
VERBREITUNG
Heute befinden sich induktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge
zahlreicher Hersteller und Forschungsinstitute im Prototypenstadi-
um oder bereits in der praktischen Erprobung. In Baden-Württem-
berg gibt es Systeme von Conductix-Wampfler/IPT-Technology,
SEW-Eurodrive, Bombardier, Bosch, Audi oder auch dem Fraunho-
fer ISE [IPT (2014); SEW (2012); Bombardier (2014); Insider (2014);
Fraunhofer ISE (2013)]. Im niedrigen Leistungsbereich bis 3,6 kW
sind die Entwicklungen und Normungen am weitesten fortge-
schritten, aber für LKW und Busse werden bereits auch Systeme
mit weit über 100 kW Leistung erprobt [Conductix (2012)]. So wird
in Mannheim aktuell eine vollelektrische Buslinie mit induktiven
Ladestationen an den Haltestellen in Betrieb genommen [Bom-
bardier (2014a)]. Während die Ladetechnik für Flurförderfahrzeuge
in Fabrikhallen schon breite Anwendung findet, ist im Bereich der
Straßenfahrzeuge aktuell nur eine Lösung kommerziell als Nach-
rüstsatz erhältlich: das PLUGLESS-System von Evatran und Bosch,
vertrieben ausschließlich in den USA [Golem (2013)]. Ein Serien-
einsatz induktiver Systeme ist jedoch in den kommenden Jahren
bei mehreren Fahrzeugherstellern zu erwarten. So stellen bei-
spielsweise Daimler, BMW und Volkswagen aktuell Serienstarts
ab 2017 in Aussicht [Express (2014); BMW (2014); JustPark (2014)].
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