STRUKTURSTUDIE - page 46

Kapitel 3
Abbildung 28 zeigt, dass bei 20 % der Nutzer von Kleinwagen die
TCO-Lücke im Jahr 2013 insgesamt 6.000 Euro oder weniger be-
trägt. Bis 2020 reduziert sich diese TCO-Lücke auf ca. 3.000 Euro
oder weniger. Zusätzlich erkennt man in Abbildung 28, dass ein Teil
der Nutzer im Jahr 2020 über eine TCO-Lücke kleiner oder gleich
Null verfügt, sodass für einen Teil der Nutzer ein Elektrofahrzeug
insgesamt günstiger sein wird. Zudem zeigen die Abbildungen
die hohe Bandbreite an TCO-Differenzen. Die Kurven verlaufen
bei den privaten Nutzern am steilsten und bei den gewerblichen
Nutzern am flachsten. Gründe dafür sind der Mehrwertsteueref-
fekt, regelmäßigere Fahrprofile mit wenigen langen Fahrten bei
den gewerblichen Nutzern und die Möglichkeit der Abschreibung,
wodurch die TCO-Lücken der gewerblichen Halter kleiner werden.
2013 besteht nur ein geringes wirtschaftliches Potenzial für Elekt-
rofahrzeuge, dieses nimmt jedoch bis 2020 zu.
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3.3 MARKTSZENARIEN
3.3.1 ENTWICKLUNG DES GLOBALEN AUTOMOBILMARKTS
Die Mehrzahl der Marktstudien geht bis zum Jahr 2020 von einem
Wachstum des globalen Automobilmarkts zwischen 2,8 und 4,3 %
aus [Bosch (2013); A.T. Kearney (2012); Roland Berger (2013); Polk
(2013); AlixPartners (2014)].
Im Vergleich zur Situation von 2011 wird aufgrund der nach wie vor
guten volkswirtschaftlichen Fundamentaldaten zwar weiterhin von
einer dynamischen Entwicklung des Automobilmarkts ausgegan-
gen, allerdings deuten sich 2014 und 2015 bereits erste Abschwä-
chungen der optimistischen Prognosen an. Die Ratingagentur
Moody‘s erwartet für 2015 nur noch eine Absatzsteigerung in Höhe
von 3 % [Moody‘s (2014)]. Zudem zeigen die Verwerfungen an den
Finanzmärkten um die Jahrtausendwende und in den Jahren
2007−2009, dass im Betrachtungszeitraum bis 2030 weitere Krisen
mit entsprechendem Wachstumseinbruch des Automobilmarkts
nicht ausgeschlossen werden können. Daher wurde im hier be-
trachteten Referenzszenario von einer jährlichen Wachstumsrate
bis 2030 in Höhe von 2,7 % ausgegangen. Insgesamt wird auf Basis
der Metastudie eine weltweite Steigerung der PKW-Verkäufe von
2013 mit ca. 73,8 Millionen auf ca. 89 Millionen in 2020 und 116,2
Millionen in 2030 erwartet.
Parallel zur Wachstumsphase des Automobilmarkts werden wei-
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Die Berechnung erfolgte auf Basis des jeweils günstigsten konventionellen und günstigsten elektrischen Antriebs für jedes Fahrprofil. Die TCO inkludieren die
Infrastrukturkosten und eine angenommene Mehrpreisbereitschaft. Folgende Annahmen liegen den Berechnungen zugrunde: Haltedauer von privaten Nutzern: 6,2 Jahre;
Haltedauer von gewerblichen Nutzern (Flotte und Dienstwagen): 3,8 Jahre; Parameterwerte für Bestandsmodellierung: t = 14,1 Jahre; Segmente: klein (Minis, Kleinwagen),
mittel (Kompaktklasse, Mittelklasse), groß (Oberklasse, Geländewagen); Benzinpreis 2020: 165 ct/l; Dieselpreis 2020: 158 ct/l; Strompreis 2020: Haushalte: 29 ct/kWh, Handel/
Gewerbe: 21,5 ct/kWh, Industrie: 14,7 ct/kWh; 55 % der gewerblichen Nutzer haben keine Mehrpreisbereitschaft; Anzahl Neuzulassungen pro Jahr: 3,1 Millionen [Plötz (2013)].
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Frost & Sullivan (2012).
terhin hohe zweistellige Wachstumsraten für Carsharing erwartet.
Frost & Sullivan prognostiziert bis 2020 ein weiteres Wachstum
der globalen Mitgliederzahlen im Carsharing in Höhe von 34,5 %
[Frost & Sullivan (2014)]. Aufgrund des Substitutionspotenzials von
Carsharing für den PKW-Absatz könnte die Marktentwicklung im
Bereich Carsharing zukünftig erheblichen Einfluss auf den PKW-
Markt haben. Die Gründe für eine Substitution privater PKW durch
Carsharing-Fahrzeuge liegen vor allem in steigenden Kosten des
Fahrzeugbesitzes, Parkplatzknappheit und zunehmender Qualität
und Vielfalt der Carsharing-Angebote. London und Frankfurt/Main
zählen zu den Städten mit dem größten Substitutionseffekt durch
Carsharing. Abbildung 29 zeigt die Substitution konventionell ge-
nutzter Fahrzeuge durch stationäre Carsharing-Systeme in Europa
im Jahr 2011.
Stadt
Ersetzte Privat-PKW pro
Carsharing-Fahrzeug
Summe aller ersetzten
Privat-PKW
Frankfurt/Main
10–14
25.000
Bremen
13
2.200
London
10
33.000
Paris
10–14
3.500
Brüssel
17
3.400
Flandern
16
2.100
Wallonien
15
690
Dublin
10
100
Cork
16
60
Rom
14
1.500
Mailand
25
2.400
Turin
16
1.900
Zürich
10–14
18.000
Europa
ca. 12–14
287.000
Tabelle 29: Substitution von Privatfahrzeugen durch Carsharing.
35
44
1...,36,37,38,39,40,41,42,43,44,45 47,48,49,50,51,52,53,54,55,56,...116
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