STRUKTURSTUDIE - page 54

Kapitel 3
3.4.3 KOSTENSTRUKTUREN/-ENTWICKLUNGEN
VERSCHIEDENER ANTRIEBSKONZEPTE
Summiert man die einzelnen Kostenblöcke der verschiedenen
Fahrzeuge zu ausgewählten Referenzzeitpunkten, so kann, wie in
Abbildung 36 dargestellt, ein monetärer Vergleich zwischen den
Konzepten vorgenommen werden.
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In der Abbildung sind exem-
plarisch die unterschiedlichen Preisentwicklungen von einem
konventionellen verbrennungsmotorisch betriebenen Fahrzeug
(ICE) hin zu einem optimierten verbrennungsmotorisch betrie-
benen Fahrzeug (ICEopt.), einem Plug-in-Hybridfahrzeug (PHEV)
sowie einem batterieelektrischen Fahrzeug (BEV) abgebildet. Die
gewählten Betrachtungszeitpunkte sind das Jahr 2015 sowie das
Jahr 2025.
Dem konventionellen sowie dem optimierten Verbrennerfahr-
zeug wurde eine Systemleistung von 100 kW zugewiesen. Wäh-
rend das konventionelle Konzept nur einen geringfügigen Einsatz
von Effizienztechnologien (Downsizing Stufe 1) vorsieht, wird
dem optimierten Fahrzeug eine deutliche Steigerung im Einsatz
dieser Techniken unterstellt. Diese reichen von den Techniken
des Downsizings höherer Stufe über eine optimierte Aufladung,
Start-Stopp-Funktionalität bis hin zur Reduzierung von Reibungs-
verlusten bei mechanischen Antriebskomponenten. Die konven-
tionellen Komponenten des Anlassers und der Lichtmaschine
werden durch einen integrierten Starter-Generator ersetzt. In
Kombination mit einer größer dimensionierten „Starterbatterie“
besitzt das Fahrzeug die Möglichkeit, Bremsenergie zurückzuge-
winnen und in den Energiespeicher zu speisen (vgl. hierzu auch
Kapitel 2). Darüber hinaus sieht das Konzept des optimierten
Verbrenners eine Elektrifizierung von ausgewählten Nebenag-
gregaten vor. Dem im Rahmen der Studie definierten Konzept des
optimierten Verbrennerfahrzeugs wurde durch den verstärkten
Einsatz dieser Technologien ein maximales CO
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-Einsparpotenzial
zwischen 25 und 30 %, allerdings bei deutlichen Mehrkosten, zu-
gewiesen [ika (2012)].
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Der Plug-in-Hybrid ist mit einem 75 kW Elektromotor sowie
einem 80 kW starken Verbrennungsmotor ausgestattet. Die
Motorleistung des batterieelektrischen Fahrzeugs (BEV) be-
trägt 90 kW. Die Größe des Batteriepacks beträgt beim PHEV
7,5 kWh und beim BEV 25 kWh.
Während die elektrifizierten Fahrzeugkonzepte zum heutigen
Stand gegenüber dem konventionellen Fahrzeug noch deutlich
höhere Herstellkosten aufweisen, so wird unter Berücksichti-
gung der zu erwartenden Kostenentwicklungen eine Annähe-
rung der Kostenbasis zwischen den skizzierten Konzepten er-
kennbar.
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Neben den Kostensenkungspotenzialen bei neuen Antriebs-
strangkomponenten (Batteriesystem, elektrische Maschine
sowie Leistungselektronik inklusive Ladegerät) trägt auch der
zu erwartende Kostenmehraufwand bei konventionellen Ver-
brennerfahrzeugen zur Einhaltung der gesetzten CO
2
-Ziele und
den geforderten Abgasvorgaben zu dieser Entwicklung bei. Das
Hybrid- wie auch das Elektrofahrzeugkonzept hingegen erfordern
neben den neuen Antriebsstrangkomponenten die Mehraufwän-
de im Bereich der Klimatisierung der Fahrerkabine und des Ther-
momanagements. Ein ganzheitliches thermisches Management
auf Systemebene wird hierbei für die optimale Temperierung der
neuen Antriebsstrangkomponenten benötigt. Darüber hinaus
sieht das Konzept des Plug-in-Hybrids eine Kraftstoff- sowie eine
Abgasanlage, ähnlich der im konventionellen Verbrennerfahr-
zeug, vor.
Im Zeitraum der vergangenen fünf Jahre konnte das batterie-
elektrische Fahrzeug die deutlichsten Kostensenkungen vorwei-
sen (vgl. Abbildung 37). Betrug der Marktpreis des im Rahmen
der Studie definierten Referenzfahrzeugs im Jahr 2010 noch
36.600 Euro, so konnte dieser Wert im Jahr 2015 um rund ein Drit-
tel auf 24.300 Euro gesenkt werden. Als größter Stellhebel kann
hierbei die Entwicklung der Batteriepreise in den vergangenen
Jahren genannt werden. Bis zum Jahr 2025 werden weitere Kos-
tensenkungspotenziale erwartet. Zu diesem Zeitpunkt wird das
batterieelektrische Fahrzeug nur noch moderate Mehrkosten ge-
genüber konventionellen Modellen aufweisen.
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Die hier abgebildeten Werte stellen Marktpreise dar (Nettopreise ohne MwSt.).
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Die dem Referenzkonzept des optimierten Verbrenners zugewiesenen Effizienztechnologien stellen eine mögliche idealtypische Ausstattung
dar und decken hierdurch nur eine repräsentative Auswahl möglicher Techniken ab.
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Für weitere Informationen zu Kostenentwicklungen verschiedener Antriebskonzepte vgl. Bauer (2014).
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